Fca Fiat Chrysler nuovo record negli Usa +20% le vendite a novembre 56esimo mese consecutivo di crescita


Fiat Chrysler Automobiles logoFca, nuovo record negli Usa
Volano tutti i marchi del gruppo: +20% le vendite a novembre

Ennesimo record per le vendite di Fiat Chrysler Automobiles negli Stati Uniti. Ed ennesimo tasso di sviluppo a due cifre. Le 170.839 immatricolazioni con cui si è chiuso novembre, secondo i dati comunicati dal gruppo, inglobano un aumento del 20% rispetto allo stesso periodo del 2013. È il miglior novembre dal 2001 e il 56esimo mese consecutivo di crescita. Contribuiscono tutti i marchi — Chrysler, Jeep, Dodge, Ram Truck , Fiat — e ben undici modelli stabiliscono il primato mensile. Tra questi, oltre alle vetture a brand americano, la 500L con un +20% La performance più elevata è tuttavia della Chrysler 200: +155%.
Sprint in Borsa
I dati Usa arrivano ventiquattr’ore dopo quelli del mercato italiano, dove pare consolidarsi una leggera ripresa: +4,95% le immatricolazioni complessive, +5,9% il risultato messo a segno da Fca. Risultati che erano stati apprezzati dalla Borsa già lunedì, con il titolo in rialzo a Piazza Affari dell’1,7% nonostante i ribassi generalizzati del listino, e che continuano a spingere le quotazioni: la diffusione dei dati americani, poco prima delle 15 italiane, si è subito tradotta per Fca in un aumento del 3,6% a Milano (a 10,56 euro) e del 2,1% in apertura delle contrattazioni a New York (a 12,71 dollari).

di Raffaella Polato da corriere.it

Fiat 500 X


fiat 500 xFiat, debutta la “X”: la 500 con la tuta

Carrozzeria modaiola di 4,25 metri, per esser una compatta e maneggevole “urban crossover” nelle varianti a sola trazione anteriore o un vero fuoristrada 4×4 adatta anche a terreni un po’ più impegnativi regolando il differenziale e altri parametri di comportamento. Prezzi da 17.200 euro in
Essere presenti, e in forze, nel settore di SUV e crossover è oggi un imperativo categorico per tutti i costruttori, perfino per quelli dal blasone più sportivo ed elitario (20% delle vendite in Europa). E Fiat, marchio della neonata FCA dalle grandi ambizioni globali, non poteva non essere della partita con armi adeguate, tanto più ora che punta di diamante del gruppo è Jeep, con quanto ne consegue per occupare un posto privilegiato in una categoria che anche in Italia vola alto nonostante la crisi. Categoria che, d’altra parte, si sta estendendo trasversalmente in ogni fascia del mercato, compresa la medio-inferiore, dove vetture dalle dimensioni compatte, ma estremamente versatili, non disdegnano neppure prerogative premium.

Ecco allora, per FCA, scendere in campo due modelli, imparentati tecnicamente e al tempo stesso differenti per immagine e vocazione, una scelta di marketing che la dice lunga sull’importanza strategica dell’operazione, e che prende le mosse dallo stabilimento di Melfi in Basilicata con ritmi produttivi, previsti a regime, di 1.200 unità giornaliere per circa 300.000 all’anno.

A stretto giro, dopo il lancio della Jeep Renegade, la “rinnegata” prima del marchio yankee a non essere “born in USA”, è dunque la volta della Fiat 500X, ulteriore interpretazione, a fianco di berlinette e monovolume, di un’auto dalle ascendenze mitiche come, del resto, la gemella diversa statunitense.

Presentata al recente Salone di Parigi, la nuova arrivata vuole conquistare una clientela meno attratta dagli accenti fuoristradistici, dai quali l’americana non può prescindere, per mettere invece in risalto la continuità stilistica con il resto della gamma (design dell’equipe di Roberto Giolito) e guardare a rivali dai toni più “borghesi”, dalla Opel Mokka alla Mini Countryman.

Al pari, e forse addirittura più della Renegade, però, la 500X  può assumere personalità diverse, secondo le versioni, e anzi questa è una delle caratteristiche peculiari che la pongono in evidenza fra le concorrenti. Partendo dalla stessa piattaforma della Jeep, infatti, e con una lunghezza del corpo vettura di 4,25 metri, la Fiat può essere una compatta e maneggevole “urban crossover” nelle varianti a sola trazione anteriore, adatta anche a terreni un po’ più impegnativi regolando il differenziale e altri parametri di comportamento, o un vero e proprio SUV, con buona efficienza nell’off-road non estremo, quando invece è presente il sistema di trazione integrale. Utile la disconnessione dell’assale posteriore per contenere i consumi se non servono le quattro ruote in presa.
Ampia scelta anche in fatto di motori; a partire dal 1.400 MultiAir turbo a benzina di seconda generazione da 140 Cv, per passare ai diesel MultiJet 1.600 e 2.000 da 120 e 140 Cv, quest’ultimo con il sofisticato cambio automatico a nove rapporti, già sulla Renegade e autentica “chicca” tecnologica finora appannaggio di vetture ben più costose ed esclusive. E i due quattro cilindri a gasolio, sposati rispettivamente alla trazione 4×2 e 4×4, rappresentano, all’atto pratico, i migliori punti di equilibrio per i due caratteri che la 500X è in grado di esprimere: quello più cittadino e turistico, e quello un po’ più avventuroso (senza esagerare). Della scuderia fanno poi parte altre unità più “risparmiose” (1.300 a gasolio da 95 Cv) o più sportive (turbo 1.400 a benzina da 170 Cv).

Dotato, per la classe di appartenenza, anche il bagaglio dei sistemi elettronici, di serie o a richiesta, che fanno parte del carnet di sicurezza della debuttante Fiat: oltre al controllo della stabilità, l’avviso di attraversamento corsia, il “blind assist”, i fendinebbia con funzione di svolta, la retrocamera per il parcheggio e l’assistenza alla frenata d’emergenza. Si aggiungono, naturalmente, i vari sistemi di connessione e interattività, con schermi touch da 5 o 6,5 pollici.
Un complesso tecnico assai articolato che, abbinandosi alle tante combinazioni di allestimento disponibili (con materiali e finiture di buona qualità), onora uno degli elementi determinanti la filosofia dell’intera famiglia 500: la possibilità di avere un’auto “su misura”, fortemente personalizzata e, qui, con il plus delle variabili di trazione. Quattro posti comodi e un vano di carico da 350 litri nella configurazione normale (molti anche i ripostigli), completano il quadro di una vettura che non delude neppure sul piano del comfort e della funzionalità.
I prezzi partono da 17.500 euro; 21.900 euro per la speciale e abbondantemente equipaggiata “opening edition” e 17.250 per una “web edition” destinata ai giovani.

Massimo Tiberi da repubblica.it

L’ira di Niki Lauda su Ecclestone e Ferrari ( ricordiamoci che corse per la Ferrari e per la Brabham di Ecclestone )


Lauda torna a guidare la Ferrari 312 T2 in Austria 07Ecclestone e la Ferrari, Niki Lauda contro tutti
Scontro, involontario, fra il patron della F1 e l’ex pilota. “E’ ridicolo, la Mercedes vince un Mondiale e questi vogliono cambiare le regole”

AUSTIN – Niki Lauda contro Bernie Ecclestone. Lo scontro è di quelli epocali. E la cosa bella è che è del tutto involontario visto che nessuno dei due, ieri nel momento cruciale, sapeva delle dichiarazioni dell’altro. Altrimenti, da vecchie volpi quali sono, probabilmente si sarebbero astenute. E invece… Il primo ad aprire il fuoco è stato Bernie Ecclestone che, celebrando il funerale della Catheram e della Marussia – i team che si sono ritirati per mancanza di fondi prima della fine del campionato – ha sparato grosso: “La colpa è di questi motori inutili che non servono a nessuno. Non è Formula 1, questa. E il prossimo anno rischiamo di perdere ancora un paio di squadre (Lotus e Sauber, ndr)”. Poche parole ma violente e molto chiare. Alle quali però pochi metri più in là stava rispondendo un Niki Lauda inferocito. “Ok, Catheram e Marussia hanno mollato. Ma non è una questione di oggi. La Formula 1 negli ultimi 50 anni è sempre stata così. I team vanno e i team vengono.  Diciotto macchine al via sono poche? Allora scriviamo le regole e mettiamo tre macchine per ogni scuderia. Basta deciderlo e farlo. Però l’analisi facciamola tutta. Non ci sono i soldi, non ci sono gli sponsor. Non ha senso mettere dentro altre squadre a spartire una torta che non basta già ora. E poi riflettiamo sulle cause della situazione. Se lo facessimo scopriremmo che la colpa è tutta nostra. Abbiamo passato l’anno intero a lamentarci. Ci siamo lamentati dei motori, ci siamo lamentati delle macchine, dei rumori. E adesso ci lamentiamo che gli sponsor non investono su di noi. Forse se gli avessimo detto la verità, e cioè che quest’anno la stagione è stata la più bella e spettacolare di sempre, forse non staremmo in questa situazione”.

L’ira di Lauda si rivolge poi contro la Ferrari che sta guidando, sostiene, un attacco concentrico alla “sua” Mercedes. I rivali vogliono modificare il regolamento per la prossima stagione, e sono riusciti a portare sulle proprie posizioni tutti quanti, compreso Jean Todt (Fia) e perfino lo stesso Ecclestone. La questione è semplice. Il regolamento, così come è stato scritto, permette ai team di mettere le mani sul motore durante l’inverno per modificarne non più del 48 per cento. In quel 48 per cento i motoristi rivali della stella a tre punte dovranno cercare di recuperare il gap che quest’anno si è dimostrato abissale.

Secondo la Ferrari e i suoi alleati però sarebbe meglio poter distribuire quel lavoro sul 48 per cento durante tutto l’anno in maniera tale da poter continuamente aggiornare le power unit, cosa che rappresenterebbe un piccolo vantaggio per gli inseguitori che potrebbero così lavorare in maniera più razionale e mirata. Ma Lauda non ci sta. La situazione attuale vede la sua Mercedes in vantaggio tecnico e non ha alcuna intenzione di fare omaggi agli avversari.

“Non lo permetteremo mai  –  dice  –  è una cosa irrazionale e insensata che farebbe schizzare il costo dei motori di almeno dieci milioni”. L’argomento del costo dei motori è quello cavalcato ufficialmente dalla Mercedes, ma Lauda non si vuole nascondere dietro gli argomenti ufficiali. Il motivo della sua posizione è agonistico. “E’ ridicolo. La Mercedes vince un mondiale dopo cento anni e questi vogliono cambiare le regole. E allora cosa avremmo dovuto fare negli anni passati quando la Red Bull ha vinto per quattro anni di fila. No, non cederemo mai. La Ferrari può già intervenire sul 48 per cento del motore: non c’è niente da scongelare. E’ già scongelato”.

Marco Mensurati  da repubblica.it

Le multe agli automobilisti due miliardi l’anno è una tassa occulta


multeLui taglia io multo tu paghi

I tagli ai comuni hanno toccato i 41 miliardi, così gli enti locali restano a secco e cercano di finanziarsi spolpando gli automobilisti: le sanzioni sono aumentate almeno del 15% e sfiorano i due miliardi l’anno. Una tassa occulta che non ci rendiamo conto di pagare. Intanto i Cinque Stelle denunciano: “Le contravvenzioni dovrebbero servire per migliorare la sicurezza stradale. Ma accade davvero così?”

Multe pazze, quella tassa invisibile.

AMMONTANO A 2 MILIARDI L’ANNO IL BALZO NEL 2013 È DI ALMENO IL 15%. GLI ENTI LOCALI UTILIZZANO GLI INTROITI PER FINANZIARSI MA L’ IMPIEGO PER LA SICUREZZA STRADALE NON È RENDICONTATO.

Chi viaggia a lungo sulle strade statali, in particolare dove non ci sono autostrade, li vede sempre all’ultimo minuto. A volte, anche quando viaggia a velocità contenute, la conformazione del tragitto, l’incrocio inatteso o il codice della strada, lo costringe a fare i conti con un’andatura improvissamente al ribasso, un sobbalzo improvviso, una svista inattesa. E così l’autovelox scatta e la multa arriva impietosa. L’Italia è un paese di contravvenzioni . Lecite e giustificate, ma anche arbitrarie, giocate sul filo della legge. E soprattutto utili a fare cassa.   I numeri erano stati già resi noti la scorsa estate dall’indagine del Sole 24 Ore che ha pubblicato la classifica delle multe per i capoluoghi italiani. La cifra complessiva è di quelle che fanno bella figura in una manovra finanziaria nazionale, circa 2 miliardi all’anno.

Gli incassi dei vari municipi non sono indifferenti e dimostrano che le contravvenzioni non rappresentano soltanto uno strumento di punizione di una infrazione manifesta o una forma di deterrenza necessaria ma servono a far quadrare i bilanci taglieggiati dalla riduzione dei fondi statali.   Sempre meno fondi dallo Stato   Il meccanismo, del resto, è noto e caratterizza anche l’attuale legge di Stabilità. I tagli ai comuni decisi dal governo Renzi, senza contare quelli alle Regioni, ammontano a 1,2 miliardi. Dal 2009, anno di inizio della crisi economica globale, la riduzione di fondi agli enti locali ha raggiunto la cifra di 41 miliardi. Una privazione che si è fatta via via più insostenibile.   E così, le multe possono dare una mano. Nel 2013, ad esempio, la città di Milano, prima nella classifica del quotidiano confindustriale, ha intascato oltre 132 milioni di euro per una media di 170,5 euro per ogni patentato. Al secondo posto per introiti pro-patente, c’è la città di Renzi, Firenze, che ha incassato complessivamente 34 milioni, 145,5 euro per ogni patentato. Segue Bologna, 35 milioni in tutto e una media di 143,7 euro. Roma si è piazzata al 14mo posto, con una media di 88,5 euro per patentato, ma con un incasso complessivo di oltre 154 milioni. Molto distaccata Napoli, con 58 euro a patente e 30 milioni di incasso totale e poi Palermo: 53,9 euro pro-capite e 21 milioni di incasso.   Quelle di cui parliamo, in ogni caso, sono le multe effettivamente incassate perché quelle comminate sono molte di più. E lo si desume dalle cifre messe in bilancio dai singoli comuni rese note dall’indagine condotta, qualche mese fa, dall’agenzia Adn Kronos. A Milano nel 2014 il comune prevede di incassare 23 milioni in più passando da una previsione di 232 milioni per il 2013 a 255. Il 10% in più. A Bologna la previsione è di 46 milioni con un aumento del 25% rispetto a quanto incassato. E così via. Secondo l’Adn l’aumento complessivo è di circa il 15%, di fatto una tassazione indiretta che va a colpire indiscriminatamente i cittadini automobilisti. In realtà, vengono colpiti soprattutto quelli che diligentemente pagano il dovuto e rispettano le regole. Perché è assodato che il 50% circa delle multe emesse non viene pagato, con una mole di “sospesi” che i comuni spesso trattengono nei bilanci prima di doverli ripulire, come ha fatto lo scorso anno proprio il comune di Firenze. Non è un caso che la Corte dei Conti abbia imposto agli enti locali, per prevenire consistenti buchi di bilanci, di operare una precisa sistematica svalutazione dei crediti.   In che cosa vengono spesi   Le cifre in ballo potrebbero anche avere una giustificazione se venisse applicato alla lettera quanto prescrive la legge. L’articolo 208 del Codice delle Strada, infatti, stabilisce che la metà di quanto raccolto da queste multe vada investito in sicurezza stradale. “Non sappiamo se questa norma venga effettivamente rispettata dai comuni italiani   – dice al Fatto Michele Dell’Orco, deputato del M5S che sul punto sta conducendo una battaglia – e non sappiamo ovviamente neppure dove vada a finire l’altro 50% non vincolato”. Quando a incassare una multa generica è poi lo Stato, “allora diventa tutto ancora meno chiaro”. “All’incirca solo un quarto di quell’importo è vincolato – aggiunge Dell’Orco – mentre per i restanti tre quarti abbiamo un buco nero più totale. Tra l’altro i ministeri dei Trasporti e dell’Interno dovrebbero relazionare annualmente ma la relazione non risulta essere mai stata presentata”.   Dei circa due miliardi incassati annualmente, 1,6 miliardi sono di competenze dei comuni mentre 400 milioni sono dello Stato. Come spiegano i parlamentari pentastellati, di questi soldi ci sono resoconti molto rarefatti. Tanto che proprio Dell’Orco è il presentatore di un emendamento alla nuova legge sul Codice della strada in discussione alla Camera (presentata dal Pd Michele Meta, che l’ha accolto) per fare in modo che i dati sulle sanzioni e sul loro impiego siano online e consultabili dai cittadini. L’altra iniziativa parlamentare, invece, chiede al ministero di farsi carico dei dati degli enti locali e un appello M5S è stato rivolto a tutti gli amministratori locali per avere dai rispettivi comuni tutti i dati necessari.   In mancanza di resoconti ufficiali l’unica traccia utile per capire come si spendono i soldi della sicurezza stradale è andare a prendere il bilancio dello Stato così come lo conserva la Ragioneria centrale. E così si scopre che per “Promuovere attività di prevenzione dai rischi di mobilità stradale al fine di migliorare la sicurezza stradale” – che è quanto prescrive l’Obiettivo 171 della Missione 2 (Diritto alla mobilità) del ministero delle Infrastrutture – sono previsti per il 2014 solo 36.238.091 euro. Che restano più o meno stabili per il 2015, toccando i 37 milioni, ma che nel 2016 precipitano a 24.538.227 euro. Praticamente una miseria, anche perché a livello municipale non c’è nessun intervento suppletivo. La situazione, del resto, è chiaramente visibile in ogni comune, strada o vicolo italiano dove gli interventi di prevenzione e sicurezza stradale sono praticamente inesistenti. Per “Promuovere l’educazione ad una corretta circolazione stradale”, nella stessa “missione” ministeriale si trovano invece solo 7 milioni che, però, comprendono anche “le comunicazioni fornite dal Centro di coordinamento delle informazioni sulla sicurezza stradale”. Il mitico Cciss che ascoltiamo regolarmente quando sentiamo il giornale radio o le informazioni sul traffico alla tv. Anche in questo caso, è un   po’ poco.   Anche perché, sul fronte dei risultati la situazione è catastrofica. Secondo i dati dell’Istat nel 2013 “si sono verificati in Italia 182.700 incidenti stradali con lesioni a persone”. Il numero dei morti è pari a 3.400, mentre i feriti ammontano a 259.500. Una strage. Il dato è positivo rispetto al 2012, con una diminuzione del 2,2% anche se a una forte riduzione del numero dei morti su strade extraurbane e urbane non corrisponde un’analoga flessione sulle autostrade. Il dato, però, resta molto negativo nell’immancabile confronto con il resto d’Europa. Il “programma europeo di azione per la sicurezza stradale”2011-2020 prevede un ulteriore dimezzamento del numero dei morti sulle strade entro il 2020 – oltre a quello realizzato tra il 2001 e il 2010. Ma i tassi di mortalità, calcolati come rapporto tra il numero dei morti in incidente stradale e la popolazione residente (un morto ogni milione di abitanti) variano tra 27 per la Svezia e 93 per la Romania. Il valore per l’Italia e pari a 57, a fronte di una media europea di 52 morti per milione di abitanti. Nella fatica spasmodica di rispettare i tanti parametri monetari che costellano l’Unione europea, non sarebbe male se si riducesse drasticamente anche il numero dei morti sulle strade. Anche utilizzando i proventi delle multe.

Da Il Fatto Quotidiano del 27/10/2014. salvatore cannvò via triskel182.wordpress.com

A Padova 2014 la festa per la Lancia Thema


lancia-themaL’ammiraglia italiana compie 30 anni e per festeggiare, gli appassionati di tutta Italia, hanno scelto l’appuntamento dedicato al meglio del motorismo d’epoca

Era il 1984 quando la Lancia Thema fece il suo ingresso nel mondo dell’auto e da allora la vettura italiana è diventata un’icona riconosciuta a livello globale. Proprio in occasione del trentennale, il Lancia Thema Club Italia sarà presente alla Fiera Auto e Moto d’Epoca per festeggiare in grande stile: nello stand dedicato all’anniversario saranno esposti vari esemplari, dalla prima generazione costruita tra il 1984 e il 1988 fino all’ultima produzione datata 1991, provenienti da tutta Italia per ammirarne l’evoluzione nel tempo e toccare con mano la passione che ruota attorno all’ammiraglia di casa Lancia.

“Sarà un’importante occasione per incontrare l’ormai fitta schiera di appassionati che da anni seguono il Club anche da fuori Italia, sul web e sui social network, Facebook in primis (ove sono circa 2000 i simpatizzanti). Una volta di più a dimostrazione del profondo solco che questo importante modello Lancia ha segnato nei cuori degli appassionati d’auto e non solo”, come dichiarano dal Club. E durante la kermesse padovana sarà organizzata anche l’assemblea dei soci del Club. Ulteriori informazioni sul sito ufficiale www.lanciathema.it. (s.b.)

da repubblica.it

Video incidente Jules Bianchi a Suzuka 2014


Quel che è certo è che il papà di Jules, Philippe Bianchi, e il suo agente, Nicolas Todt, sono comunque in arrivo a Yokkaichi, una volta che il tifone Phanfone ha perso la sua pericolosita’. Anche da John Booth, team principal della Marussia, non arrivano commenti sullo stato di salute del pilota scuola Ferrari, mentre il venezuelano Pastor Maldonado (Lotus) e il team principal della Ferrari Mattiacci sono stati autorizzati, spiega il quotidiano francese, ad accedere al reparto di neurochirurgia a differenza dei giornalisti. Il portavoce dell’ospedale ha detto che “il circuito ha chiesto di aspettare per avere un quadro generale e per capire cosa sia avvenuto. In questo ospedale ci sono 100 specialisti, e non so dire quanti medici fossero presenti la scorsa notte durante l’intervento”.

MARUSSIA: “IN SILENZIO PER RISPETTO FAMIGLIA JULES” – “Abbiate pazienza e comprensione”. La Marussia spiega il suo silenzio in merito allo stato di salute di Jules Bianchi, ricoverato in gravi condizioni dopo l’incidente avvenuto ieri a Suzuka durante il Gp del Giappone. In una nota, il team di Formula 1, ringraziando “il grande sostegno e affetto per Jules e la squadra in questo momento molto difficile”, sottolinea che “in merito alla comunicazione di informazioni relative alle condizioni di Jules, noi rispetteremo, e da questi saremo guidati, i desideri della famiglia Bianchi. Assieme alla salute di Jules, rimangono loro la nostra massima priorita’. Alla luce di questo, vi chiediamo pazienza e comprensione in merito a ulteriori aggiornamenti medici, che saranno comunicati assieme al ‘Mie General Medical Center’ di Yokkaichi, dove Jules e’ curato, quando la famiglia lo riterra’ appropriato”. La Marussia assicura infine che suoi rappresentanti, cosi’ come quelli della Scuderia Ferrari, “resteranno in ospedale a supportare Jules e la famiglia Bianchi”.

da repubblica.it

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