elettrica
Skoda Octavia Green Line 10 auto a spasso per la repubblica Ceca
SKODA Octavia Green E Line: 10 esemplari in sperimentazione
Skoda Octavia Green E Line, la prima auto completamente elettrica della Casa ceca, è già realtà: 10 esemplari sono infatti già sulle strade della Repubblica Ceca. Winfried Vahland, Presidente della Škoda: “Non intendiamo fermarci qui: continueremo a lavorare con l’obiettivo di trovare nuove soluzioni per una mobilità a emissioni zero. In questo senso, l’auto elettrica è un passo di fondamentale importanza. Per le fasi di ricerca e sviluppo possiamo contare sul know-how del Gruppo Volkswagen”. La flotta di Octavia Green E Line fornirà indicazioni importanti sui passi successivi da compiere nello sviluppo delle vetture elettriche, fino ad arrivare alla produzione in serie. La Green E Line è basata sulla Octavia Wagon: il motore elettrico eroga una potenza massima pari a 115 CV e la coppia massima di 270 Nm, immediatamente disponibile, garantisce alla vettura una grande agilità. La Octavia Green E Line accelera da 0 a 100 km/h in 12 secondi e la velocità massima è limitata elettronicamente a 135 km/h. La batteria agli ioni di litio garantisce all’auto un’autonomia di 150 km. In fase di frenata, l’energia viene recuperata e inviata nuovamente all’accumulatore. Quanto ai tempi di ricarica, 8 ore a 230 V (monofase), 2 ore a 400 V (trifase).
Hiriko l’auto basca elettrica e ripiegabile
Si chiama Hiriko, un nome che potrebbe facilmente trarre in inganno facendo pensare immediatamente a un prodotto giappponese, ma in realtà, la citycar elettrica in questione è una creazione europea, basca per essere precisi. Si tratta di una bi-posto a zero emissioni nata per fornire un’ulteriore interpretazione di come potrebbe essere l’automobile per la città nel prossimo futuro, fornendo un’interessante soluzione capace di coniugare flessibilità, efficienza e sfruttabilità anche nei posteggi più angusti grazie alla possibilità di essere ripiegata.
Hiriko, che nella lingua basca significa “urbano”, è stata presentata a Bruxelles alla presenza del presidente di turno della Commissione Europa, José Manuel Barroso. È una vettura elettrica dotata di volante ultra-tecnologico, in grado di gestire praticamente qualunque aspetto del suo funzionamento, ed è fornita di quattro ruote mobili, in grado cioè di ruotare a 360 gradi, con il motore montato tra le ruote in modo da consentire all’abitacolo di scorrere verso l’alto e rendere ancora più compatto l’ingombro della vettura, consentendo di parcheggiare anche in aree dove persino una compatta Smart non riuscirebbe a infilarsi.
L’autonomia dichiarata di quest’auto elettrica è di 120 chilometri, quindi sufficiente per muoversi giornalmente all’interno del traffico cittadino, mentre il prezzo è di 12.500 euro, cifra che può sembrare un po’ alta per una vettura a due soli posti, ma che sembra giustificata dalle grandi doti di flessibilità promesse e dalla portata innovatrice di questa simpatica auto pieghevole.
Hiriko è stata progettata e realizzata da un consorzio di sette aziende basche rappresentato a Bruxelles da Gorka Espiau, con l’obiettivo di arrivare sul mercato nel 2013. Intanto, già fin dalla sua presentazione, il modello ha attirato l’attenzione di diverse amministrazioni locali, tanto che si sono dette interessate a un suo possibile impiego alcune città di Spagna, Francia, Olanda, Svizzera, Belgio, Germania, Svezia e degli Emirati Arabi.
Giuseppe Cutrone da greenstyle.it
Auto elettriche senza clienti
Le auto elettriche ci sono ora bisogna cercare clienti
Le vendite sono iniziate già lo scorso anno ma in molti casi le “elettriche” vengono cedute in leasing per 3 anni e soprattutto che gli utenti sono aziende con obiettivi di flotta, e non privati. L’obiettivo di mercato a medio termine, ammettono gli uomini delle case costruttrici, è ipotizzabile in 10% del parco circolante entro il 2020
Si spara a zero con l’auto elettrica sulla moribonda realtà di quella con motore termico? È quanto tendono a pubblicizzare molti dei costruttori impegnati nel settore delle elettriche 100%, ma non è proprio così.
Se le vendite sono iniziate già lo scorso anno, infatti, è pur vero che in molti casi le “elettriche” vengono cedute in leasing per 3 anni e soprattutto che gli utenti sono aziende con obiettivi di flotta, e non privati.
L’obiettivo elettrico a medio termine, ammettono gli uomini delle case costruttrici, è ipotizzabile in 10% del parco circolante entro il 2020.
E anche il cittadino va ancora convinto, sia delle qualità del progetto, sia delle reali possibilità di impiego di una vettura “con la spina”. Anche se un’inchiesta di Interauto News ha confermato che il livello di informazione degli automobilisti sull’argomento è passato da 10 al 26% in un solo anno, mancano ancora le infrastrutture necessarie alla ricarica (le colonnine per strada? In Italia forse servirebbero anche a “ricaricare” impianti domestici attraverso fili volanti …), questa è, infatti, una delle priorità che si proposti i costruttori, per fornire una rete logistica sufficiente a garantire l’autonomia per gli spostamenti quotidiani.
Oggi il gruppo francese PSA (Peugeot-Citroen) sottolinea come, ad un anno dal lancio commerciale di iOn, la prima city car 100% elettrica prodotta insieme anche a Mitsubishi, abbia conquistato il 30% del mercato totale nel settore.
Ma è proprio PSA ad affermare che le forniture sono andate a molte aziende, tra cui General Electric, Deutsche Bank, SNCF, Kone, Airbus, EDF, GDF Suez, Allienz, Europcar e ChoosEV. Da ricordare, inoltre, l’iniziativa di offrire in noleggio – attraverso la Maggiore – Peugeot iOn ai viaggiatori Trenitalia della tratta Milano-Roma, in modo che possano circolare anche nei giorni di chiusura del traffico. Al momento però le vetture sono solo due a Milano e due a Roma, ci sarà da superare una battagliera concorrenza per accaparrarsene una …
Intanto in questa arena si muovono anche altri, con in testa la Chevrolet Volt (elettrica ad autonomia estesa, in cui un motore endotermico entra in funzione in veste di generatore quando le batterie esauriscono la loro scorta di energia), auto intelligente che non è riuscita però a raggiungere le 10.000 unità per il 201, obiettivo di vendite negli USA. E i tedeschi di Mercedes hanno avviato in parallelo un settore elettrico per l’iniziativa Car2Go, sempre negli stati Uniti, dove si applica il programma di car sharing con le smart electric drive.
Ma fino ad oggi in Italia non sono mai state vendute a privati. Solo la Citroen cZero ha trovato un cliente, il resto è finito tutto nelle mani della Pubblica Amministrazione.
A far da detrattore anche il costo, che va dai 500 euro/mese per noleggiarne una ai 35.000 euro per l’acquisto, oppure 15.900 più Iva per una smart elettrica (cui aggiungere 54 euro/mese per il noleggio batteria), cifre spesso giudicate eccessive dall’utenza, proprio visto l’uso squisitamente cittadino che si può fare di questi veicoli, la cui autonomia non supera i 130-140 chilometri. Sono molti i potenziali clienti che vorrebbero un’autonomia estesa a 300 chilometri, ancora irraggiungibile con le batterie di oggi. E non basta ricordare che un pieno di energia fatto alla presa di corrente nel box costi un paio di euro…
di MAURIZIO CALDERA da repubblica.it
Ma chi compra le auto elettriche ?
Auto elettrica, ma quanto mi costi?
Il Motor Show di Detroit aprirà i battenti il 9 gennaio. Ancora una volta le case automobilistiche più importanti del mondo metteranno i mostra i loro veicoli elettrici e ibridi. BMW, General Motors, Lexus, Mercedes, Nissan, Toyota, Volvo – tutti hanno nuove auto elettriche o ibride da presentare. Ma chi le compra?
Alcuni analisti prevedono che questo potrebbe essere un anno fondamentale per il settore dei carburanti alternativi. Dopo la peggiore recessione a memoria d’uomo, le vendite di auto sono rimbalzate. Nel complesso, sono aumentate più del 10% negli Stati Uniti lo scorso anno, ma le vendite di “mezzi ad almentazione alternativa” sono aumentate solo del 2,3%, secondo gli analisti di WardsAuto.Anche i dirigenti del settore non sono ottimisti. Un sondaggio commussionato da KPMG ha recentemente scoperto che i veicoli elettrici ed ibridi rappresenteranno il 15% del mercato non prima del 2025. ”Questo potrebbe essere un anno di crisi,” ha dichiarato Ed Hellwig, analista di Edmunds.com. I consumatori avranno accesso ad una maggiore offerta e scelta nel 2012 per quanto riguarda le auto ad alimentazione elettrica o ibrida. ”Questo potrebbe essere l’anno in cui finalmente potremo notare se questo segmento è davvero pronto a diventare mainstream o semplicemente non è interessante per il pubblico“, ha detto. Le vendite di auto ibride, in generale, sono state irrilevanti in questi ultimi anni, ha detto Anthony Pratt, direttore di previsione al settore auto analisti Polk. Anche in Europa, dove i prezzi della benzina sono molto più alti, il mercato elettrico e ibrido è rimasto piccolo, ha detto. E nel breve termine le cose potrebbero anche peggiorare.Paul Taylor, capo economista della National Automobile Dealers Association, ha detto che, con grande dispiacere delle case automobilistiche e della lobby verde, i consumatori stanno conducendo un “razionale analisi costi-benefici“. Ha poi aggiunto: “La gente è entusiasta delle auto ibride ed elettriche, ma quando vedono quanto costano, vogliono provare a guidare qualcos’altro.” Questa mancanza di entusiasmo va ormai avanti da qualche tempo. Anche quando i prezzi del petrolio hanno raggiunto livelli record, le vendite di auto alimentate “alternativamente” è salito in misura modesta, ha dichiarato Taylor.
Brandon Mason, senior analyst del gruppo PricewaterhouseCoopers Autofacts ‘, ha detto che i motori a combustione più efficienti stanno tagliando i consumi del 15% -25% in alcuni veicoli. Tuttavia, i nuovi carburanti andranno a svolgere un ruolo sempre più importante, ha detto Mason. ”Con ogni nuova tecnologia è necessario portare il prezzo verso il basso anche se richiede un certo periodo di tempo, la tecnologia è nella sua infanzia, e per i prossimi cinque anni potrebbe essere ancora più difficile. ”
Le auto elettriche troppo costose e si rompono
Richiami , pochi clienti e prezzi alti
la strada dell’elettrico è in salita
Vendite inferiori alle aspettative, problemi meccanici frenano la diffusione delle auto a batterie
Anno nuovo, vecchi problemi. Per le automobili elettriche il 2011 è stata la stagione del battesimo di mercato e i guai non sono mancati. La Chevrolet Volt è stata oggetto di un’indagine da parte del potente ente americano per la sicurezza (NTHSA) per un potenziale rischio di incendio emerso nel corso di un crash test; mentre la Fisker, compagnia californiana che produce elettriche ad autonomia estesa, ha dovuto richiamare 239 esemplari per sostituire le batterie al litio a causa di una fuoriuscita del liquido di raffreddamento. Problemi già quasi del tutto risolti, ma dai quali si capisce come la tecnologia alla spina sia ancora molto giovane. E costosa.
VENDITE INFERIORI ALLE PREVISIONI- Il primo vero banco di prova per l’ auto elettrica è stato negli Stati Uniti dove le vendite sono partite prima che in Europa. Secondo il Financial Times sia la Nissan sia la Chevrolet hanno venduto meno vetture delle 30 mila complessive che avevano stimato nel primo anno di commercializzazione della Volt e della Leaf. E se nel caso dei giapponesi pesa come un macigno il terremoto dell’11 marzo che ha interrotto le linee di montaggio per settimane, per la società del gruppo Gm la questione del richiamo c’entra solo in parte visto che è scoppiata alla fine dell’anno, quando i target erano ormai lontani. La colpa è dei prezzi elevati che nemmeno i più generosi incentivi statali riescono a rendere competitivi con quelli di equivalenti modelli a benzina o diesel. «I costruttori chiedono cifre “premium”» dice al quotidiano britannico Calumn McRae, analista di PWC, aggiungendo che le previsioni di mercato sono state riviste al ribasso: nel 2017 conteranno soltanto per l’1% delle nuove immatricolazioni. Un po’ più ottimista è Adam Jonas di Morgan Stanley che prevede un 4,5% nel 2025. Anche se tutti si guardano bene dal lanciare conclusioni affrettate, perché effettivamente le potenzialità delle batterie sono invitanti. Tutto dipenderà dai futuri listini: perché in tempi di crisi convincere qualcuno a sborsare 41 mila euro per una berlina ad autonomia estesa (Volt e Ampera) o 37 mila per la Leaf, appare impresa ardua.
Le colonnine elettriche a Milano che non funzionano
Colonnine per auto elettriche a Milano: come (non) funzionano
Sono a Milano (grosso centro urbano che si prepara all’EXPO 2015 e non in provincia), ho un’auto elettrica tra le mani (Citroen C-Zero) e decido, preso dal desiderio di provare ad accedere a zone off-limits come fanno i politici con le auto blu, di andare in centro durante una giornata di blocco totale del traffico (venerdi 9 Dicembre 2011), nel pieno dei giorni di traffico per le spese di Natale.
Posto anche su Facebook la mia azione richiamando l’attenzione e l’entusiamo di molte persone che mi chiedono feed-back sull’auto elettrica e sulle modalità di ricarica.
Ho la Citroen C-Zero da una settimana per i test per il sito di motori Alla Guida, difficile permettersi un’auto da 35.000 euro solo elettrica. Quindi, mosso da uno spirito green e dal blocco totale delle auto e delle moto decido di provare ad usufruire dei servizi che il comune di Milano mi offre (come ci ha detto l’A2A, le colonnine nascono da una collaborazione tra loro e il comune): in poche parole voglio provare a ricaricare l’auto ad una colonnina pubblica.
Cercando su internet (cosa che non tutti sono abituati o possono fare in Italia), mi scarico la mappa delle colonnine presenti sul territorio e mi accorgo che ci sono 200 punti di ricarica all’interno del comune di Milano (così riporta il sito dell’A2A) e leggo che l’ubicazione delle postazioni delle colonnine di ricarica è stato definito in collaborazione con il Comune di Milano, ente che ha deciso il blocco totale per due giorni e quello di quasi un mese per i veicoli Euro 3 diesel senza FAP per far fronte ai valori sballati delle polveri sottili.
Tengo a precisare preventivamente che sono d’accordo con i tentativi e i progetti che mirano a mantenere l’aria pulita anche perché secondo l’ultimo dato disponibile al 25 dicembre 2011 siamo già a 131 «sforamenti» dall’inizio dell’anno (la legge europea concede al massimo 35 sforamenti in un anno); questo è l’anno peggiore degli ultimi 5, da quando è stato introdotto l’ecopass.
Con queste premesse mi dovrei schierare dalla parte dei blocchi del traffico attirando su di me l’ira dei commercianti e dei cittadini che nei giorni di piu’ alta concentrazione di spese natalizie hanno subito dei disagi evidenti. Il condizionale è d’obbligo: se fossi riuscito a ricaricare l’auto.
Mi reco alla colonnina di via Largo Richini dove trovo sul posto un’auto del carsharing GuidaMI in carica. Parcheggio di fianco alla colonnina e mi appresto ad attaccare il cavo e mi accorgo che non so come pagare, o meglio non posso pagare. Intravedo un lettore di schede ma niente che riguardi carte di credito, bancomat o soldi cash. Cerco un numero di telefono, un numero verde, o qualcosa da poter consultare per capire come posso agire; sono disposto a comprare una ricaricabile, sono disposto a fare qualunque cosa visto che sono in riserva con un’auto elettrica nel centro di Milano nei giorni durante i quali solo io potrei girare.
Che problema c’é? Sono nel centro della città più industrializzata d’Italia con 200 colonnine, a due passi da una sede distaccata del comune, nel giorno di blocco totale del traffico. Visto che la colonnina non mi suggerisce nulla chiamo il comune, che mi passa la polizia locale, che mi passa l’ATM che gestisce il progetto carsharing GuidaMI. Nonostante siano stati tutti gentilissimi, sembrano cadere dal pero e non sapere assolutamente nulla. In compenso tutte le telefonate incominciano con un ritornello registrato sulla bontà del blocco delle auto, su come bisogna rispettare la propria città, l’aria che respiriamo, ma il problema è che nessuno mi dice come posso farlo, come posso ricaricare la mia auto. Il comune che ha deciso il blocco totale del traffico non mi ha saputo dire cosa dovevo fare, non mi ha saputo dare nemmeno il numero dell’A2A (stranamente non esposto sulla colonnina).
In conclusione ho speso 25 euro di telefonate (che potevo utilizzare per fare benzina), ascoltato 5 minuti di filastrocche sulla bonta’ e necessita’ del blocco e sono tornato a casa quasi spingendo la macchina.
Nei giorni sucessivi scopro che sul sito dell’installatore delle colonnine posso compilare dei moduli per richiedere la carta per ricaricare ma mi chiedo perche’ devo fare un carta on line per pagare? In Europa si puo’ pagare con carte di credito e cash senza problemi.
A2A mi dice che le colonnine non sono provviste di lettori classici per questioni di sicurezza e gestione ma i parchimetri non credo siano strumenti che vengano dallo spazio, utilizziamo il loro sistema di pagamento e gestione ma poi se offro un servizio devo anche mettere in condizioni tutti di poterlo utilizzare altrimenti non è un servizio. Si possono anche chiedere informazioni al comune di Firenze che sul proprio territorio ha un centinaio di colonnine delle quali due fotovoltaiche dove si puo’ caricare gratis, sì ho detto gratis. La società Silfi spa che gestisce le colonnine di ricarica sul territorio del comune di Firenze (attendiamo ancora la risposta del comune di Firenze) ci ha confermato che la ricarica e’ gratuita previo ricevimento di una chiave dal comune che permette di aprire lo sportello di plastica che ricopre le prese delle colonnine (in realtà sono quasi tutte aperte e quindi accessibili come dimostra la foto che abbiamo scattato in piazza Adua).
Peugeot, Renault e Citroen rilasciano informazioni presso i loro concessionari sulle modalita’ di ricarica una volta che si acquista l’auto ma non sono obbligati a dirti come si paga e dove si possono acquistare le carte per utilizzare le colonnine pubbliche (qualcuno lo fa e qualcuno no, ma solo a discrezione loro).
Capisco che si tratta di un progetto in fase embrionale (come ci hanno detto i responsabili del progetto e-moving) ma voglio dare qualche numero interessante che va oltre il discorso delle auto elettriche e colonnine giusto per capire di quale fase embrionale parliamo:
- le vetture elettriche immatricolate nel periodo Gennaio Novembre 2011 hanno avuto una variazione in crescita sull’anno precedente del 175%, rispettivamente del 350% per i privati, del 118.5% per le società e del 244% per il noleggio
- quest’anno abbiamo superato a Milano il livello consentito delle polveri sottili ben 131 volte
- a Milano ci sono 200 colonnine pubbliche per la ricarica
- secondo il rapporto 2011 di Euromobility a Roma le auto condivise (car sharing) sono 105 (per 2,7 milioni di abitanti), 113 a Torino, 86 a Milano, 73 a Genova, 47 a Venezia, 36 a Palermo. In Europa Bruxelles ha 227 auto per 140.000 abitanti, Brema (Germania) 167 auto per 547.000 abitanti, Monaco 345 auto per 841.000 abitanti
- le biciclette condivise (bike sharing) a Roma sono 120 sempre per 2,7 milioni di abitanti, Milano dispone di 1.400 bici, a Bruxelles ci sono 2.500 bici collettive con 180 stazioni, a Parigi oltre 20.000 bici con 1.800 stazioni, a Lione 4.000 con 340 stazioni, a Barcellona oltre 6.000 bici con 428 stazioni, a Siviglia 2.500 bici con 250 stazioni, a Londra oltre 6.000 bici con 400 stazioni.
Questi numeri spiegano come l’Italia sia verde solo sulle cartoline ma non nei fatti, soprattutto nei confronti dell’Europa. Se potessimo arginare le polveri sottili a parole Milano sarebbe come Capo Nord.
La mia esperienza con l’auto elettrica vuole essere uno sprone per i nostri amministratori (in questo caso quelli comunali) ai quali diciamo che non basta dire verde, ecopass, ecosostenibile, green, ecologico o installare colonnine inacessibili per abbattere le polveri sottili ma si deve essere informati sui servizi che si vogliono dare ai cittadini (io nonostante abbia chiesto informazioni come giornalista sia al comune di Milano, di Firenze che ai gestori dei servizi di erogazione e installazione delle colonnine ancora adesso aspetto delle risposte ufficiali).
Vogliamo aprire una serie di articoli inchiesta per capire cosa c’è realmente dietro questo business perché di questo si tratta e invitiamo tutti i protagonisti che sono interessati a rilasciare dichiarazioni esaustive in merito.
La morale è che stavo per rimanere a piedi con un’auto elettrica a Milano a due passi dal Duomo nel giorno di blocco totale del traffico con una colonnina di ricarica pubblica a pochi metri; se quando entravo in centro consigliavo l’auto elettrica adesso dico di aspettare oppure di trasferirsi a Firenze.