elettrica
Ma chi compra le auto elettriche ?
Auto elettrica, ma quanto mi costi?
Il Motor Show di Detroit aprirà i battenti il 9 gennaio. Ancora una volta le case automobilistiche più importanti del mondo metteranno i mostra i loro veicoli elettrici e ibridi. BMW, General Motors, Lexus, Mercedes, Nissan, Toyota, Volvo – tutti hanno nuove auto elettriche o ibride da presentare. Ma chi le compra?
Alcuni analisti prevedono che questo potrebbe essere un anno fondamentale per il settore dei carburanti alternativi. Dopo la peggiore recessione a memoria d’uomo, le vendite di auto sono rimbalzate. Nel complesso, sono aumentate più del 10% negli Stati Uniti lo scorso anno, ma le vendite di “mezzi ad almentazione alternativa” sono aumentate solo del 2,3%, secondo gli analisti di WardsAuto.Anche i dirigenti del settore non sono ottimisti. Un sondaggio commussionato da KPMG ha recentemente scoperto che i veicoli elettrici ed ibridi rappresenteranno il 15% del mercato non prima del 2025. ”Questo potrebbe essere un anno di crisi,” ha dichiarato Ed Hellwig, analista di Edmunds.com. I consumatori avranno accesso ad una maggiore offerta e scelta nel 2012 per quanto riguarda le auto ad alimentazione elettrica o ibrida. ”Questo potrebbe essere l’anno in cui finalmente potremo notare se questo segmento è davvero pronto a diventare mainstream o semplicemente non è interessante per il pubblico“, ha detto. Le vendite di auto ibride, in generale, sono state irrilevanti in questi ultimi anni, ha detto Anthony Pratt, direttore di previsione al settore auto analisti Polk. Anche in Europa, dove i prezzi della benzina sono molto più alti, il mercato elettrico e ibrido è rimasto piccolo, ha detto. E nel breve termine le cose potrebbero anche peggiorare.Paul Taylor, capo economista della National Automobile Dealers Association, ha detto che, con grande dispiacere delle case automobilistiche e della lobby verde, i consumatori stanno conducendo un “razionale analisi costi-benefici“. Ha poi aggiunto: “La gente è entusiasta delle auto ibride ed elettriche, ma quando vedono quanto costano, vogliono provare a guidare qualcos’altro.” Questa mancanza di entusiasmo va ormai avanti da qualche tempo. Anche quando i prezzi del petrolio hanno raggiunto livelli record, le vendite di auto alimentate “alternativamente” è salito in misura modesta, ha dichiarato Taylor.
Brandon Mason, senior analyst del gruppo PricewaterhouseCoopers Autofacts ‘, ha detto che i motori a combustione più efficienti stanno tagliando i consumi del 15% -25% in alcuni veicoli. Tuttavia, i nuovi carburanti andranno a svolgere un ruolo sempre più importante, ha detto Mason. ”Con ogni nuova tecnologia è necessario portare il prezzo verso il basso anche se richiede un certo periodo di tempo, la tecnologia è nella sua infanzia, e per i prossimi cinque anni potrebbe essere ancora più difficile. ”
Le auto elettriche troppo costose e si rompono
Richiami , pochi clienti e prezzi alti
la strada dell’elettrico è in salita
Vendite inferiori alle aspettative, problemi meccanici frenano la diffusione delle auto a batterie
Anno nuovo, vecchi problemi. Per le automobili elettriche il 2011 è stata la stagione del battesimo di mercato e i guai non sono mancati. La Chevrolet Volt è stata oggetto di un’indagine da parte del potente ente americano per la sicurezza (NTHSA) per un potenziale rischio di incendio emerso nel corso di un crash test; mentre la Fisker, compagnia californiana che produce elettriche ad autonomia estesa, ha dovuto richiamare 239 esemplari per sostituire le batterie al litio a causa di una fuoriuscita del liquido di raffreddamento. Problemi già quasi del tutto risolti, ma dai quali si capisce come la tecnologia alla spina sia ancora molto giovane. E costosa.
VENDITE INFERIORI ALLE PREVISIONI- Il primo vero banco di prova per l’ auto elettrica è stato negli Stati Uniti dove le vendite sono partite prima che in Europa. Secondo il Financial Times sia la Nissan sia la Chevrolet hanno venduto meno vetture delle 30 mila complessive che avevano stimato nel primo anno di commercializzazione della Volt e della Leaf. E se nel caso dei giapponesi pesa come un macigno il terremoto dell’11 marzo che ha interrotto le linee di montaggio per settimane, per la società del gruppo Gm la questione del richiamo c’entra solo in parte visto che è scoppiata alla fine dell’anno, quando i target erano ormai lontani. La colpa è dei prezzi elevati che nemmeno i più generosi incentivi statali riescono a rendere competitivi con quelli di equivalenti modelli a benzina o diesel. «I costruttori chiedono cifre “premium”» dice al quotidiano britannico Calumn McRae, analista di PWC, aggiungendo che le previsioni di mercato sono state riviste al ribasso: nel 2017 conteranno soltanto per l’1% delle nuove immatricolazioni. Un po’ più ottimista è Adam Jonas di Morgan Stanley che prevede un 4,5% nel 2025. Anche se tutti si guardano bene dal lanciare conclusioni affrettate, perché effettivamente le potenzialità delle batterie sono invitanti. Tutto dipenderà dai futuri listini: perché in tempi di crisi convincere qualcuno a sborsare 41 mila euro per una berlina ad autonomia estesa (Volt e Ampera) o 37 mila per la Leaf, appare impresa ardua.
Le colonnine elettriche a Milano che non funzionano
Colonnine per auto elettriche a Milano: come (non) funzionano
Sono a Milano (grosso centro urbano che si prepara all’EXPO 2015 e non in provincia), ho un’auto elettrica tra le mani (Citroen C-Zero) e decido, preso dal desiderio di provare ad accedere a zone off-limits come fanno i politici con le auto blu, di andare in centro durante una giornata di blocco totale del traffico (venerdi 9 Dicembre 2011), nel pieno dei giorni di traffico per le spese di Natale.
Posto anche su Facebook la mia azione richiamando l’attenzione e l’entusiamo di molte persone che mi chiedono feed-back sull’auto elettrica e sulle modalità di ricarica.
Ho la Citroen C-Zero da una settimana per i test per il sito di motori Alla Guida, difficile permettersi un’auto da 35.000 euro solo elettrica. Quindi, mosso da uno spirito green e dal blocco totale delle auto e delle moto decido di provare ad usufruire dei servizi che il comune di Milano mi offre (come ci ha detto l’A2A, le colonnine nascono da una collaborazione tra loro e il comune): in poche parole voglio provare a ricaricare l’auto ad una colonnina pubblica.
Cercando su internet (cosa che non tutti sono abituati o possono fare in Italia), mi scarico la mappa delle colonnine presenti sul territorio e mi accorgo che ci sono 200 punti di ricarica all’interno del comune di Milano (così riporta il sito dell’A2A) e leggo che l’ubicazione delle postazioni delle colonnine di ricarica è stato definito in collaborazione con il Comune di Milano, ente che ha deciso il blocco totale per due giorni e quello di quasi un mese per i veicoli Euro 3 diesel senza FAP per far fronte ai valori sballati delle polveri sottili.
Tengo a precisare preventivamente che sono d’accordo con i tentativi e i progetti che mirano a mantenere l’aria pulita anche perché secondo l’ultimo dato disponibile al 25 dicembre 2011 siamo già a 131 «sforamenti» dall’inizio dell’anno (la legge europea concede al massimo 35 sforamenti in un anno); questo è l’anno peggiore degli ultimi 5, da quando è stato introdotto l’ecopass.
Con queste premesse mi dovrei schierare dalla parte dei blocchi del traffico attirando su di me l’ira dei commercianti e dei cittadini che nei giorni di piu’ alta concentrazione di spese natalizie hanno subito dei disagi evidenti. Il condizionale è d’obbligo: se fossi riuscito a ricaricare l’auto.
Mi reco alla colonnina di via Largo Richini dove trovo sul posto un’auto del carsharing GuidaMI in carica. Parcheggio di fianco alla colonnina e mi appresto ad attaccare il cavo e mi accorgo che non so come pagare, o meglio non posso pagare. Intravedo un lettore di schede ma niente che riguardi carte di credito, bancomat o soldi cash. Cerco un numero di telefono, un numero verde, o qualcosa da poter consultare per capire come posso agire; sono disposto a comprare una ricaricabile, sono disposto a fare qualunque cosa visto che sono in riserva con un’auto elettrica nel centro di Milano nei giorni durante i quali solo io potrei girare.
Che problema c’é? Sono nel centro della città più industrializzata d’Italia con 200 colonnine, a due passi da una sede distaccata del comune, nel giorno di blocco totale del traffico. Visto che la colonnina non mi suggerisce nulla chiamo il comune, che mi passa la polizia locale, che mi passa l’ATM che gestisce il progetto carsharing GuidaMI. Nonostante siano stati tutti gentilissimi, sembrano cadere dal pero e non sapere assolutamente nulla. In compenso tutte le telefonate incominciano con un ritornello registrato sulla bontà del blocco delle auto, su come bisogna rispettare la propria città, l’aria che respiriamo, ma il problema è che nessuno mi dice come posso farlo, come posso ricaricare la mia auto. Il comune che ha deciso il blocco totale del traffico non mi ha saputo dire cosa dovevo fare, non mi ha saputo dare nemmeno il numero dell’A2A (stranamente non esposto sulla colonnina).
In conclusione ho speso 25 euro di telefonate (che potevo utilizzare per fare benzina), ascoltato 5 minuti di filastrocche sulla bonta’ e necessita’ del blocco e sono tornato a casa quasi spingendo la macchina.
Nei giorni sucessivi scopro che sul sito dell’installatore delle colonnine posso compilare dei moduli per richiedere la carta per ricaricare ma mi chiedo perche’ devo fare un carta on line per pagare? In Europa si puo’ pagare con carte di credito e cash senza problemi.
A2A mi dice che le colonnine non sono provviste di lettori classici per questioni di sicurezza e gestione ma i parchimetri non credo siano strumenti che vengano dallo spazio, utilizziamo il loro sistema di pagamento e gestione ma poi se offro un servizio devo anche mettere in condizioni tutti di poterlo utilizzare altrimenti non è un servizio. Si possono anche chiedere informazioni al comune di Firenze che sul proprio territorio ha un centinaio di colonnine delle quali due fotovoltaiche dove si puo’ caricare gratis, sì ho detto gratis. La società Silfi spa che gestisce le colonnine di ricarica sul territorio del comune di Firenze (attendiamo ancora la risposta del comune di Firenze) ci ha confermato che la ricarica e’ gratuita previo ricevimento di una chiave dal comune che permette di aprire lo sportello di plastica che ricopre le prese delle colonnine (in realtà sono quasi tutte aperte e quindi accessibili come dimostra la foto che abbiamo scattato in piazza Adua).
Peugeot, Renault e Citroen rilasciano informazioni presso i loro concessionari sulle modalita’ di ricarica una volta che si acquista l’auto ma non sono obbligati a dirti come si paga e dove si possono acquistare le carte per utilizzare le colonnine pubbliche (qualcuno lo fa e qualcuno no, ma solo a discrezione loro).
Capisco che si tratta di un progetto in fase embrionale (come ci hanno detto i responsabili del progetto e-moving) ma voglio dare qualche numero interessante che va oltre il discorso delle auto elettriche e colonnine giusto per capire di quale fase embrionale parliamo:
- le vetture elettriche immatricolate nel periodo Gennaio Novembre 2011 hanno avuto una variazione in crescita sull’anno precedente del 175%, rispettivamente del 350% per i privati, del 118.5% per le società e del 244% per il noleggio
- quest’anno abbiamo superato a Milano il livello consentito delle polveri sottili ben 131 volte
- a Milano ci sono 200 colonnine pubbliche per la ricarica
- secondo il rapporto 2011 di Euromobility a Roma le auto condivise (car sharing) sono 105 (per 2,7 milioni di abitanti), 113 a Torino, 86 a Milano, 73 a Genova, 47 a Venezia, 36 a Palermo. In Europa Bruxelles ha 227 auto per 140.000 abitanti, Brema (Germania) 167 auto per 547.000 abitanti, Monaco 345 auto per 841.000 abitanti
- le biciclette condivise (bike sharing) a Roma sono 120 sempre per 2,7 milioni di abitanti, Milano dispone di 1.400 bici, a Bruxelles ci sono 2.500 bici collettive con 180 stazioni, a Parigi oltre 20.000 bici con 1.800 stazioni, a Lione 4.000 con 340 stazioni, a Barcellona oltre 6.000 bici con 428 stazioni, a Siviglia 2.500 bici con 250 stazioni, a Londra oltre 6.000 bici con 400 stazioni.
Questi numeri spiegano come l’Italia sia verde solo sulle cartoline ma non nei fatti, soprattutto nei confronti dell’Europa. Se potessimo arginare le polveri sottili a parole Milano sarebbe come Capo Nord.
La mia esperienza con l’auto elettrica vuole essere uno sprone per i nostri amministratori (in questo caso quelli comunali) ai quali diciamo che non basta dire verde, ecopass, ecosostenibile, green, ecologico o installare colonnine inacessibili per abbattere le polveri sottili ma si deve essere informati sui servizi che si vogliono dare ai cittadini (io nonostante abbia chiesto informazioni come giornalista sia al comune di Milano, di Firenze che ai gestori dei servizi di erogazione e installazione delle colonnine ancora adesso aspetto delle risposte ufficiali).
Vogliamo aprire una serie di articoli inchiesta per capire cosa c’è realmente dietro questo business perché di questo si tratta e invitiamo tutti i protagonisti che sono interessati a rilasciare dichiarazioni esaustive in merito.
La morale è che stavo per rimanere a piedi con un’auto elettrica a Milano a due passi dal Duomo nel giorno di blocco totale del traffico con una colonnina di ricarica pubblica a pochi metri; se quando entravo in centro consigliavo l’auto elettrica adesso dico di aspettare oppure di trasferirsi a Firenze.
Volvo XC60 plug in ibrido
VOLVO/ XC60 Plug-in Hybrid Concept: 280 CV e fino a 43,5 km/l
Bologna – Importante novità, in Casa Volvo, all’imminente Salone di Detroit: XC60 ibrida plug-in Concept. Il conducente sceglie la modalità di guida preferita tramite tre pulsanti sul cruscotto: Pure, Hybrid o Power. In modalità Pure, l’auto è alimentata solo dal suo motore elettrico fin quando è possibile. L’autonomia di percorrenza è di 45 km secondo il ciclo di guida NEDC per la certificazione europea; Hybrid è la modalità predefinita ogni volta che si mette in moto l’auto. Il motore a benzina e quello elettrico interagiscono per ottenere l’equilibrio ottimale tra il piacere di guida e il basso impatto ambientale. Le emissioni di CO2 in base al NEDC (ciclo di guida europeo per la certificazione) sono pari a 53 g/km (2,3 l/100 km), il che si traduce in un’economia dei consumi pari a oltre 100 miglia/gallone. In Power la tecnologia è ottimizzata per far sì che l’auto offra le migliori prestazioni possibili. Il propulsore a benzina da 280 CV e 380 Nm di coppia (280 lb/ft) è abbinatoa un motore elettrico con potenza di 70 CV e una coppia massima di 200 Nm (148 lb/ft). La velocissima distribuzione della coppia del motore elettrico contribuisce a offrire un’accelerazione da 0 a 60 miglia/ora in 5,8 secondi (da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi). Le ruote anteriori della XC60 ibrida plug-in Concept sono azionate da un motore a benzina turbocompresso a quattro cilindri. Il motore della XC60 ibrida plug-in Concept non è dotato di motorino d’avviamento o alternatore convenzionale, bensì di un’unità ISG (Integrated Starter motor and Generator – Motorino d’Avviamento e Generatore Integrati) collegata all’albero motore e ubicata fra motore e trasmissione. L’unità ISG può erogare 34 kW (45 CV) supplementari durante l’accelerazione, oltre a caricare la batteria in fase di frenata.
Mercedes la ricarica dell’auto elettrica senza fili wireless o ricarica induttiva
MERCEDES La ricarica dell’auto elettrica senza fili è già realtà
Roma – Ricaricare le batterie wireless: una bella comodità. Daimler AG sta testando, per la prima volta nell’impiego quotidiano, una Mercedes-Benz Classe A E-CELL dotata di un sistema di ricarica induttiva. E’ sufficiente posizionare la vettura elettrica dotata di una speciale bobina su una bobina di carica nel pavimento e il processo si avvia in modo automatico. “Non vediamo l’ora di sapere quali risultati darà la tecnologia di ricarica induttiva nell’impiego quotidiano”, afferma il Prof. Herbert Kohler, Responsabile E-Drive & Future Mobility della divisione Research and Advance Development di Daimler AG. “Abbiamo già dimostrato la fattibilità tecnica, ora le esperienze raccolte nell’uso quotidiano potranno fornire ulteriori preziosi elementi per lo sviluppo. In ogni caso devono essere ancora risolte alcune questioni di natura tecnica ed economica per poter valutare pienamente il potenziale commerciale di questa tecnologia”.
Volvo V60 plug in Hybrid
VOLVO V60 plug-in Hybrid, oltre 50 km/l. In vendita dal 2012
Volvo si appresta a lanciare la V60 plug-in Hybrid, il modello tecnicamente più avanzato mai realizzato da Volvo Car Corporation. Un’automobile che si fa in tre: elettrica, ibrida e ad alte prestazioni. La V60 ibrida plug-in offre al conducente tre opzioni di guida selezionabili in qualsiasi momento: fino a 50 km di autonomia in modalità solo elettrica con emissioni zero allo scarico; alimentazione ibrida super-efficiente con consumi pari a 1,9 l/100 km ed emissioni di CO2 di 49 g/100 km; utilizzo della potenza complessiva di 285 CV per sfruttare le alte prestazioni di una vettura che accelera da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi. Le vendite della Volvo V60 ibrida plug-in partiranno dall’inizio del 2012. Il prezzo indicativo della prima ibrida plug-in al mondo dotata di motore diesel parte da 57.000 Euro, con variazioni a seconda del mercato. Dopo il primo lotto di 1.000 unità previsto per la serie in uscita nel 2013, la produzione della V60 ibrida plug-in passerà a 4000-6000 vetture nel 2014. Circa il 30% del volume complessivo sarà destinato al mercato svedese e agli altri Paesi nordici. Volvo Car Corporation prevede che l’80% delle vendite complessive sarà rappresentato da auto aziendali. La vettura è il risultato della stretta collaborazione fra Volvo e l’azienda energetica svedese Vattenfall e il progetto di sviluppo è stato co-finanziato dalle due società. Quanto alla meccanica, la trazione delle ruote anteriori della V60 ibrida plug-in è affidata a un’unità turbodiesel a cinque cilindri da 2,4 litri che eroga 215 cavalli e una coppia massima di 440 Nm. L’auto dispone di trasmissione automatica a sei velocità. L’asse posteriore è invece azionato da un motore elettrico da 70 cavalli. Il motore elettrico è alimentato da un pacco batteria agli ioni di litio da 11,2 kWh ubicato sotto il piano di carico. In modalità Pure, l’auto è alimentata solo dal suo motore elettrico, che ha un’autonomia fino a 50 km. In modalità Hybrid, l’unità diesel e il motore elettrico cooperano per mantenere le emissioni di CO2 (NEDC, ciclo di guida misto ai fini della certificazione) a 49 g/km (1,9 l/100 km). L’autonomia complessiva dell’auto arriva a 1000 km. In Power, la tecnologia è ottimizzata per consentire all’auto di erogare dall’unità diesel ed elettrica una potenza pari a 215+70 cavalli rispettivamente. La coppia massima è di 440 + 200 Nm. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,2 secondi. La V60 hybrid può essere ricaricata tramite una normale presa di corrente (230 V). Una carica completa a 10 A richiede 4,5 ore. Il tempo si riduce a 3 ore con 16 A, mentre per una ricarica a 6 A sono necessarie circa 7,5 ore.
Auto Elettrica americana il sogno di Obama diventa un incubo
AUTO ELETTRICA SOGNO AMERICANO AL TRAMONTO…
Angelo Aquaro per “la Repubblica”
- Com´era verde la mia auto. Il sogno ecologico di Barack Obama rischia di diventare un incubo: almeno per il contribuente. Cinque miliardi di dollari bruciati peggio che nella combustione di un vecchio motore. Cinque miliardi di aiuti che dovevano creare un mercato con un milione di auto entro il 2015: e che ne creerà invece molto meno della metà.
«Se vogliamo ridurre la nostra dipendenza dal petrolio, rimettere l´America al lavoro e reimporre il nostro settore manifatturiero nel mondo dobbiamo essere capaci di produrre veicoli più sviluppati ed efficienti»: così parlò il presidente. Ma le previsioni invece che verdi sono nere. Anche per l´occupazione. Il presidente aveva promesso migliaia di nuovi posti di lavoro. E, invece, è un massacro: almeno secondo i dati riportati dal Washington Post. La A23 Systems aveva ricevuto 380 milioni di dollari di aiuti promettendo di creare 3000 nuovi posti di lavoro.
I posti sono 690: e la compagnia sta continuando a licenziare. La EnerDel aveva ricevuto un prestito da 118 milioni di dollari: il suo maggiore cliente è fallito. Johnson Controls con i 299 milioni di dollari ricevuti doveva costruire due fabbriche: ne ha costruita solo una perché la domanda non è sufficiente. Sembra una maledizione. Un´altra industria ecologica, Solyndra, era stata sbandierata dall´amministrazione come modello di sviluppo. E invece ha fatto bancarotta trascinando Obama nello scandalo perché i suoi uomini avevano premuto per farle avere aiuti. Altro che auto elettrica: c´è sempre nuova benzina che brucia sul fuoco del presidente.
da dagospia.com
La batteria col rimorchio per le auto elettriche
Auto elettriche, arriva la batteria a rimorchio
Il debutto è già stato annunciato per il Salone di Ginevra (8-18 marzo): si tratta di un’originale piattaforma chiamata Dock+Go, realizzata da Rinspeed e rivolta a tutte le automobili elettriche e non soltanto alla Smart ForTwo utilizzata come prototipo. Questo vero e proprio carrellino si connette alla scocca ed al motore elettrico ed alimenta le batterie qualora l’autonomia sia limitata.
Al suo interno è previsto un “energy pack” composto da un motore termico oppure da un range extender, a sua volta alimentato da accumulatori o addirittura da un propulsore fuel cell. Un principio simile al “battery pack” aggiuntivo delle macchine fotografiche reflex, ma ottimizzato per replicare l’estetica dell’autumobili cui viene abbinato.
Una volta tornati a casa oppure raggiunta un’area di servizio sarà possibile ricaricare gli accumulatori o rifornire il propulsore, anche se Rinspeed consiglia ovviamente di utilizzare pannelli solari e rispettare un ciclo sostenibile di produzione dell’energia. Il Dock+Go potrà inoltre essere anche configurato come semplice portaoggetti oppure come forno o frigorifero. Restano per ora non chiariti gli eventuali tempi di commercializzazione e l’effettiva disponibilità per altre automobili elettriche.