elettrica
Volvo V60 plug in
Volvo V60 Plug-in, l’ibrido tuttofare
Può marciare con il solo motore elettrico e diventare una 4×4 grazie all’accoppiata di due motori. Lancio nel 2012
GOTEBORG- Dopo il lancio di una piccola flotta di C30 elettriche, la strategia di elettrificazione di Volvo continua con la V60 ibrida Plug-in. La Casa svedese per la sua station wagon ha scelto una tecnologia ibrida parallela Diesel: motore anteriore D5 a gasolio, un 5 cilindri 2.4 da 215 cavalli, accoppiato ad un elettrico sul retrotreno, e batterie al litio sotto il piano di carico (lo spazio per i bagagli si riduce di poco) che si ricaricano, oltre che in frenata e decelerazione, anche ad una normale presa.
ELETTRICO E DIESEL- Il «pieno» di corrente a casa dura circa 4 ore. Tre le modalità di funzionamento, selezionabili schiacciando semplicemente un pulsante nella consolle centrale: in «Pure» l’auto viaggia spinta solo dal motore elettrico a zero emissioni per 50 km (valore medio che varia in funzione delle condizioni della strada, dal clima e del tipo di guida adottato). La velocità massima con il solo elettrico è di circa 60 km/h ma è sufficiente schiacciare a fondo il pedale dell’acceleratore per far entrare in funzione il motore Diesel. In «Hybrid» lavorano entrambi i motori: l’elettronica, come una sorta di deejay virtuale, bilancia il loro funzionamento ottimizzando consumi ed emissioni e ottenendo, in un ciclo di omologazione, risultati di 1,9 litri per 100 km e soli 49 grammi per km di CO2. Se poi non si vuole rinunciare a nulla, è possibile trasformare la V60 in una «sport wagon» spingendo il tasto «Power»: l’elettronica cambia faccia all’auto e consente di poter sfruttare, seppure solo per una manciata di secondi, i 285 cavalli totali (somma di quelli erogarti dal motore Diesel e dall’elettrico) e i 640 Nm di coppia di picco con un passaggio da 0 a 100 in 6,9 secondi. Non male per un’auto di circa due tonnellate (l’incremento di peso dovuto all’elettrificazione della vettura è di 300 kg).
TRAZIONE INTEGRALE- La scelta di posizionare il motore elettrico sul retrotreno posteriore, consente alla V60 di poter offrire la trazione integrale: in caso di scarsa aderenza, alla motricità delle ruote anteriori, si aggiunge quella sulle posteriori sviluppata dall’elettrico. La trazione 4×4 è garantita anche a batterie scariche: l’energia per il motore elettrico in questo caso arriverà da un generatore supplementare da 7 kW. In termini di sicurezza la V60 Plug-in Hybrid è sottoposta agli stessi standard di una Volvo tradizionale, il pacco batterie è incapsulato in una struttura ad alta resistenza e posizionato lontano dalle zone di deformazione dell’auto. Così come nessun problema c’è per la durata delle batterie:«la loro vita utile è uguale a quella dell’auto» garantiscono i tecnici svedesi. La Volvo V60 Plug-in Hybrid sarà lanciata sul mercato in autunno 2012 con un prezzo ancora non comunicato ma che, per il livello di contenuti tecnologici a bordo, non sarà inferiore a 45.000 euro.
Autolib a Parigi l’elettrica a noleggio condivisa
A Parigi parte il servizio Autolib’, l’auto elettrica condivisa
Da domani il test del progetto di car sharing che cambierà il modo di spostarsi nella capitale francese
In principio fu il Velib’: la grossa bicicletta in condivisione a Parigi ha avuto un successo enorme e ora la capitale francese si lancia in una impresa ben più ambiziosa e speriamo gestita con altrettanta efficacia: l’auto elettrica in libera condivisione. Si chiama “Autolib’” e da domani sarà in circolazione il primo contingente di sessanta Bluecars fabbricate dal gruppo francese Bolloré e dall’italiano Pininfarina. Entro giugno 2012 dovrebbero essere circa 2.000.
I precedenti fanno ben sperare per Parigi. Il Velib, poco costoso, comodo, ha riportato tutti i parigini in sella alla bicicletta: ci sono stazioni in tutta la città, prelevare una bici è semplice, le “due ruote” sono molto caratteristiche quindi difficili da rubare, infine chiunque può usare il servizio dialogando con la carta di credito e l’apposito totem elettronico a ogni stazione (molto più complicato per esempio il servizio di “bike-sharing” a Roma, e soprattutto limitato al solo perimetro del centro storico).
Il principio sarà identico per l’Autolib’: le vetturette grige potranno essere prelevate e lasciate alle stazioni in strada con un sistema di sganciamento a un pilastro. Gli utenti sono responsabili della pulizia, pena ammende. L’abbonamento – 12 euro al mese – si ottiene anche da terminali elettronici e fornisce un badge che serve a sganciare, aprire, chiudere l’auto. Non serve un deposito di garanzia. Per una giornata intera, 10 euro, più 7 euro per la prima mezz’ora. Per una settimana, 15 euro, più 7 euro per la prima mezz’ora.
La macchina pubblica potrà circolare nel perimetro amministrativo dell’Ile de France ovvero circa 50 chilometri. Al di là, il touch screen della vettura avverte l’utente che pagherà 2 euro ogni mezz’ora fuori zona. Secondo uno studio del comune, un Autolib’ potrà sostituire circa 5 autovetture private in termini di funzionalità.
Per ottenere un ricavo, Bolloré ritiene che servano 80.000 utenti abbonati. Per il gruppo francese è una grossa scommessa. Bolloré ha investito quasi 1,5 miliardi di euro nella fabbricazione della vettura e della batteria elettrica di nuova generazione che spera di rivendere in altri paesi; ha reclutato in Ile de France oltre mille “ambasciatori” per pubblicizzare il progetto, assistere gli utenti, contenere il vandalismo. Solo l’assicurazione di ogni Bluecar costa al gruppo la bellezza di 2.500 euro l’anno.
da tmnews.it
Chevrolet Volt premio Ecobest 2011 (anche la Ampera)
Chevrolet Volt riceve il premio Ecobest 2011
Quest’anno il premio ECOBEST è stato assegnato alla Chevrolet Volt e alla sua gemella Opel Ampera. Ilja Seliktar, presidente di AUTOBEST, ha dichiarato: “AUTOBEST è orgogliosa di assegnare questo prestigioso riconoscimento a due rivoluzionari modelli GM.” Quest’anno Chevrolet Volt è stata nominata Auto dell’Anno 2011 per il Nord America, ed è stata eletta Auto Verde dell’Anno 2011 dalla giuria del premio World Car of the Year. La Volt è in vendita negli Stati Uniti dalla fine del 2010 e sarà disponibile presso una selezione di concessionari europei Chevrolet a partire da novembre 2011. La commercializzazione in Italia è prevista nel primo trimestre del 2012.
La trazione della Volt è sempre elettrica, e la vettura percorre fino a 80 chilometri in modalità elettrica a batteria con zero consumi e zero emissioni. E’ in grado di funzionare anche una volta esaurita l’energia della batteria, e questa caratteristica differenzia Volt rispetto agli altri veicoli elettrici.
L’autonomia di Volt è superiore ai 500 chilometri ed è garantita da un sofisticato motore a benzina 1.4 da 86 cv che funge da generatore. Una volta consumata l’energia della batteria, la potenza viene trasmessa senza soluzione di continuità dal generatore all’unità di trazione elettrica.
Nel ciclo misto, le emissioni di CO2 della Volt risultano pari a soli 27 g/km e il consumo a 1,2 litri per 100 chilometri. Volt può essere utilizzata in città o su percorsi extraurbani con qualsiasi clima, senza compromessi. La nuovissima Aveo è il secondo modello Chevrolet a concorrere per il titolo AUTOBEST 2012. Il modello vincitore tra i cinque finalisti verrà annunciato il 15 dicembre 2011.
Auto elettriche non le compera nessuno appena 103 vendute in Italia
MOBILITÀ. LO STUDIO DELLA SOCIETÀ INGLESE JATO: IN TUTTA EUROPA ACQUISTATE APPENA 5.222 VETTURE SU 7 MILIONI
Le 103 auto elettriche vendute in 6 mesi in Italia
MILANO – L’ auto elettrica? Per ora non la compra nessuno o quasi. Nei primi sei mesi dell’ anno ne sono state vendute appena 103 ai privati, che valgono lo 0,01% del mercato italiano. Non è che le cose vadano molto meglio in Europa: complessivamente si parla di 5.222 vetture a batterie, un dato insignificante se paragonato alle oltre 7 milioni di auto «tradizionali» immatricolate nello stesso periodo dell’ anno. Nemmeno i generosi incentivi statali concessi da diversi Paesi sembrano efficaci: secondo uno studio della società inglese Jato, in Danimarca, dove il valore del bonus fra sgravi e altre misure arriva a superare i 20.000 euro a veicolo, nel primo semestre sono uscite dalle concessionarie appena 238 vetture a pile. Nella vicina Svezia, poi, si registrano appena dieci unità in più della Spagna degli «indignados». A guidare la classifica è la Germania, seguita da Francia e Norvegia, mentre l’ Italia è in decima posizione. «Il mercato non decollerà in tempi brevi – spiega Gian Primo Quagliano, direttore del centro studi Promotor -. Nel 2020 le stime parlano del 10% del venduto. Ma è necessario ridurre il costo delle batterie e investire nelle infrastrutture».
Acea ci vuole un caricatore unico Standard per le auto elettriche
Un caricatore unico per le auto elettriche la svolta per il futuro
L’associazione dei costruttori europei approva uno standard comune. Una sola «spina» entro il 2017
Uno standard unico per la ricarica delle auto a batterie.
E’ quanto approvato dall’Acea, l’associzione delle case automobilistiche europee: per tutte le vetture elettriche dovrà essere sviluppata una presa e un sistema comune. Questo per evitare il proliferare di tecnologie incompatibili, come è gia successo nel settore della telefonia mobile.
Nel documento elaborato dai costruttori si parla anche di infrastrutture e distribuzione: sia la ricarica tradizionale sia quella veloce dovranno avere un «bocchettone» adattabile entro il 2017. . «È un importante passo verso una più ampia introduzione di veicoli elettrici in Europa e apre la strada per una soluzione unica in tutto il mondo», ha detto il segretario generale dell’Acea, Ivan Hodac, aggiungendo: «Sollecitiamo alla Commissione europea, alle autorità per la standardizzazione e ai fornitori di infrastrutture di adottare queste indicazione e chiarire gli aspetti ancora da definire il più presto possibile».
Secondo le stime dell’Acea i veicoli elettrici rappresenteranno una quota di mercato fra il 3 e il 10% fra il il 2020 e il 2025. Tutto dipende dai costi, dall’affidabilità delle batterie e dagli incentivi statali. Ma anche dalla possibilità di ricaricare l’auto ovunque, senza rimanere a piedi perché si è incappati nella colonnina «sbagliata».
da corriere.it
Presentata a Maranello la solar car italiana Emilia II
E’ la ‘solar car’ italiana, frutto della ‘motor valley’ emiliana di cui porta il nome: un’ auto elettrica quasi interamente costruita in carbonio, kevlar e nomex, alimentata da 401 celle fotovoltaiche al silicio (circa 6 mq) che convertono l’energia solare in elettricita’, destinata a percorrere 3000 km di deserto australiano a impatto zero. Forma piatta, forse piu’ simile ad un ufo che ad un’ auto (c’e’ chi giura che ha gia’ in se’ i germi della macchina del futuro), Emilia II – che punta tutto sulla scorrevolezza e sul basso consumo di energia dovuto al rotolamento dei pneumatici sull’asfalto – e’ stata svelata oggi al museo Ferrari di Maranello e correra’ tra una decina di giorni in Australia quella che puo’ essere definita la Mille Miglia dei giorni nostri, ovvero il World Solar Challenge 2011 Darwin-Adelaide (16-23 ottobre), la piu’ prestigiosa competizione del genere, nata nel 1989 e dedicata a veicoli elettrici alimentati esclusivamente ad energia solare. A togliere la ‘custodia’ di protezione con tanto di bandiera italiana (annunciato e atteso fino all’ultimo per l’evento anche il presidente della Ferrari Luca Cordero di Montezemolo, che pero’ non e’arrivato, i ‘giovani’ di Onda Solare, unico team italiano indipendente, con base a Castel S.Pietro Terme, che partecipa alla competizione australiana composto da artigiani specializzati, ingegneri, imprenditori, studenti e docenti del Dipartimento di Ingegneria elettrica dell’Universita’ di Bologna e dell’Ipsia Ferrari di Maranello, istituto superiore che da quasi vent’anni sviluppa prototipi ad emissione zero. Nessuna sponsorizzazione importante, ognuno ha messo la sua esperienza e conoscenza, e anche le risorse necessarie a realizzare la propria parte dell’opera. “Tutta la parte elettrica e meccanica di questo veicolo e’ stata progettata nell’Universita’ di Bologna – spiega Claudio Rossi, il ricercatore che ha portato avanti il progetto – Tutto il know- how legato alla parte elettrica, ai pannelli fotovoltaici, alla gestione batterie, alla gestione motore, e’ disponibile presso il Dipartimento di ingegneria elettrica. Le persone che hanno lavorato su questo veicolo sono studenti della laurea magistrale di ingegneria elettrica, e sono gli stessi studenti che andranno in Australia, seguiranno la gara e faranno tutta l’assistenza tecnica al veicolo”.
Emilia “, la solar car italiana ideata “a blocchi” per poterne modulare assetto e preparazione in vista di nuove sfide future, nasce dunque da un appassionato lavoro di squadra: per il progetto – che ha dovuto tener conto anche del minimo dettaglio – ci sono voluti anni di gestazione, fatti di analisi, test, prove e studi. La fase realizzativa del lavoro e’ stata concentrata invece negli ultimi mesi. Un’auto che si muove con meno di 1500 watt – il consumo di un phon per capelli – e che deve arrivare a 100 chilometri orari, non puo’ non far sognare. “Da questa avventura ci aspettiamo sicuramente tante emozioni e tanta esperienza – sottolinea Claudio Rossi – Questa e’ la prima partecipazione italiana di sempre, e noi andiamo a confrontarci con dei team che partecipano da tanti anni a questa competizione, che lavorano su budget e organizzazioni che noi non possiamo neanche immaginare. Non andiamo comunque li’ per partecipare – conclude Rossi – andiamo li’ per competere, perche’ riteniamo di avere una macchina sotto diversi punti di vista altamente competitiva”. Gli altri veicoli in gara, grazie al supporto dei piu’ importanti produttori mondiali, puntano sull’innovazione elettrica e aerodinamica e sulla potenza dei motori e dei pannelli solari di derivazione satellitare: Emilia 2 invece e’ stata pensata con la consapevolezza che nella componente telaistica si possano trovare importanti risorse per prestazioni di alto livello. “La vettura e’ anche molto bella – sintetizza Rossi – e se ci fosse un punteggio legato al design e all’estetica della vettura, sarebbe certamente tra i primi”. Il regolamento del Worl Solar Challeng – 42 le squadre, provenienti da tutto il mondo – prevede che si corra dalle 8 alle 17 di ogni giorno per poi accamparsi ai lati della strada e ripartire il mattino successivo. I prototipi solari sono scortati dai mezzi di appoggio che ospitano meccanici e “strateghi” del team, qeusti ultimi impegnati ad ottimizzare al meglio le risorse energetiche in funzione dell’irraggiamento solare, delle caratteristiche della strada, della carica rimanente della batteria. Ai quattro piloti che si alternano durante ogni giorno di gara e’ richiesta, oltre a prontezza e abilita’ nella guida, anche un’elevata resistenza al caldo dato che nell’abitacolo la temperatura puo’ arrivare anche a 50°C.
da Agi.it
