Brasile: ritirate 60 mila Stilo
Difetto ai mozzi delle ruote posteriori, Fiat multata per 1,2 milioni di euro
SAN PAOLO – La Fiat Automoveis ha disposto oggi il recall di circa 60.000 Stilo prodotte in Brasile dal 2004 al 2008, perche’ l’organismo pubblico brasiliano di difesa dei consumatori (Dpdc) ha affermato che vi e’ un difetto ai mozzi delle ruote posteriori. Il Dpdc brasiliano, che opera all’interno del Ministero della Giustizia, ha anche multato la Fiat per 3 milioni di reais (circa 1 milione e 200.000 euro).

La Fiat Automoveis ha informato che rispettera’ ”l’inusitata decisione” dell’organo pubblico ed effettuera’ subito il recall per la sostituzione del mozzo della ruota posteriore della Stilo brasiliana. ”L’azienda afferma frattanto che i modelli Fiat Stilo prodotti in Brasile non presentano alcun inconveniente ne’ rischio per il consumatore, secondo quanto attestano prove tecniche elaborate dalla sua area ingegneristica e confermate dall’Inmetro e da altri istituti tecnici”, si legge in un comunicato emesso dall’industria italiana.

La Fiat brasiliana ha per altro sostenuto che ricorrera’ contro la decisione del Dpdc ”che ci ha sorpreso”. Secondo il Dpdc, la Fiat ha negato l’esistenza del difetto per 13 volte e per questo e’ stata multata. Fonti del settore automobilistico brasiliano hanno detto che l’insolita mossa del Dpdc e’ un effetto della psicosi generata dal grande recall della Toyota effettuato nei mesi scorsi.

da ANSA.it

SI OCCUPERA’ DEL LANCIO DELLA VETTURA NEL NORD AMERICA
Fiat, una donna sulla 500 Usa

Marchionne: «La sua esperienza per il ritorno negli States e in Canada»
La prima volta di una donna per un incarico operativo di alto vertice nel Gruppo Fiat. È l’italo-americana Laura J. Soave: l’amministratore delegato Sergio Marchionne (a cui la giovane manager riferirà direttamente) le ha affidato il ruolo di capo del brand Fiat per il Nord America, con la responsabilità dell’intero portafoglio prodotti. «Laura arriva in Chrysler con una grande esperienza maturata nel marketing automobilistico», ha detto Marchionne. «Il suo background farà da trampolino per il ritorno del marchio Fiat sulle strade degli Stati Uniti e del Canada, previsto per questo dicembre. Un ritorno che avviene dopo 25 anni di assenza», ha aggiunto l’Ad di Fiat e Chrysler, che ha così fatto riferimento al già annunciato lancio della «500». Marchionne ha definito la vettura una «auto-icona dello stile italiano, della tecnologia e della passione e qualcosa di più ancora, un modello che annuncia una nuova visione del ruolo della tecnologia stessa nella mobilità sostenibile». Laura J. Soave arriva in Chrysler-Fiat dal gruppo Volkswagen America, dove ricopriva – dal 2009 – l’incarico di general manager della divisione «experiential marketing», galloni con i quali ha guidato le iniziative di marketing rivolte ai consumatori, nonché – dal 2008 – le attività di advertising e comunicazione per i Suv e monovolume della casa automobilistica tedesca Oltreoceano. In precedenza, aveva lavorato in Ford, ricoprendo a partire dal suo ingresso nel 1997 vari ruoli, tra i quali quello di «brand Dna manager», incarico che l’ha vista occuparsi tra l’altro del riposizionamento sul mercato dei marchi Ford, Lincoln e Mercury. Sul fronte accademico, la manager può vantare un master in «business administration» nel marketing conseguito presso l’Università di Detroit nel 2001.

FABIO POZZO da lastampa.it

Fiat Panda: 30 candeline per la piccola icona

Buon compleanno Panda: l’utilitaria della Fiat compie 30 anni e festeggia il prestigioso traguardo con 6 milioni di unità immatricolate che valgono il titolo di city-car più venduta in assoluto.

Lo straordinario obiettivo è stato festeggiato il primo giorno del Salone di Ginevra 2010 con tanto di torta e candeline, lo stesso palcoscenico che l’aveva vista debuttare nel 1980 dando vita ad una lunga storia di successi e primati.

Erede di un best-seller affermato, quindi, nel settembre 2003 debutta la nuova Panda che ripropone non solo il nome ma anche lo spirito del modello interpretando, in chiave contemporanea, i valori di prodotto e di personalità che nell’immaginario collettivo ne hanno fatto una vera e propria icona. Nasce così una vettura che, in appena 6 anni, è stata prodotta in 1,5 milioni di unità e ha chiuso il 2009 come anno record con più di 300.000 unità vendute.

Tra i premi ottenuti dalla vettura si segnala quello di ”Car of The Year 2004”, per la prima volta assegnato ad una vettura di questo segmento. Fiat Panda è stata inoltre la prima compatta (con una lunghezza inferiore a 4 metri) e di grandi volumi a introdurre una motorizzazione diesel (1986). E sempre in questa categoria, è stata la prima a proporre sia la trazione integrale (1983) sia ad offrire una gamma motori attenta all’ambiente e ai consumi (nel 1990 è stata commercializzata la Panda Elettra, una delle prime vetture elettriche). Inoltre, nel 2004 due Panda 4×4 sono state protagoniste di un avventuroso test drive iniziato a Kathmandu (Nepal) e conclusosi al campo base avanzato dell’Everest: era la prima volta che un piccolo ”off-road” raggiungeva questa base ad un’altitudine di 5.200 metri.

Una curiosità: mentre 30 anni fa, un impiegato medio doveva utilizzare lo stipendio di 9 mesi per potersi permettere la Panda (3.700.000 Lire), oggi bastano 6 mensilità per lo stesso acquisto.

da JUGO.it

Fiat che guadagno senza l’auto
Deconsolidare il settore auto dal resto del gruppo. E’ questo l’obiettivo cui sta lavorando l’a.d. Fiat, Sergio Marchionne, in pieno accordo con i rappresentanti della famiglia Agnelli, a partire da John Elkann, presidente di Exor oltre che vicepresidente del Lingotto, e Gianluigi Gabetti.

E’ quanto si legge in un articolo di Milano Finanza in cui si precisa che i dettagli del piano, che verra’ presentato al Cda il 21 aprile, sono ancora in fase di definizione, ma la soluzione pensata dal manager italo-canadese per giungere in tempi brevi al deconsolidamento di Fiat Group Automobiles dovrebbe passare dalla fusione con Chrysler, di cui il Lingotto detiene per ora una quota del 20% (ma incrementabile fino al 35%) e la cui maggioranza e’ in mano a Veba, l’associazione degli ex dipendenti della casa di Auburn Hills (55%), al dipartimento del Tesoro americano e al governo canadese.

Gia’ da alcuni giorni, ovvero da quando Marchionne e’ tornato a rilanciare l’ipotesi di “scorporo” dell’auto, gli analisti si stanno interrogando sul futuro del Lingotto, e tutti sembrano concordare che alla fine “la fusione Fiat Auto-Chrysler si fara’”. Cosi’ spiegavano, ad esempio, gli analisti di Equita in una nota diffusa giovedi’ 4 marzo, dove confermavano il giudizio “buy” sul titolo del Lingotto con target price a 12,4 euro.

Quale sara’ il destino dell’auto una volta deconsolidata grazie alla fusione con Chrysler? Secondo Banca Imi, l’ipotesi piu’ verosimile e’ quella di una quotazione, ma solo dal 2011, quando si conosceranno i risultati 2010 di Chrysler e si capira’ se il tournaround iniziato da Marchionne ha portato i frutti sperati. Mediobanca prova anche a indicare un presumibile prezzo dell’ipo: “Fiat Auto, caricata di tutto il debito industriale (5,5 mld, ndr) e senza Chrysler vale poco piu’ di zero”. Dopo l’integrazione con Detroit “potrebbe arrivare fino a 1,7 euro per azione”. Di conseguenza il potenziale valore dei due asset potrebbe arrivare vicino ai 18 euro per azione.

da TGCOM.it

La Fiat e l’Italia, il lungo addio

L’Italia non è più “il mercato” della Fiat ma solo uno dei suoi mercati, e i destini dell’una e dell’altra non sono più inestricabilmente legati come lo erano in passato. «Un tempo la Fiat o stava qui o falliva dice il vice sindaco di Torino Tommaso De Alessandri ora può scegliere». E’ quello che farà, dopo aver messo l’Italia alla prova: non a Termini Imerese, il cui destino è segnato, ma a Pomigliano, dove Marchionne ha deciso fare la scommessa più difficile. Produrre in quello stabilimento 300 mila auto.
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La decisione definitiva deve essere ancora presa ma le ragioni di una scelta così rischiosa cominciano a trapelare. Essenzialmente una: produrre in Polonia costa meno e lo stabilimento di Tychy dal quale escono oggi la 500 e la Panda con le sue 600 mila vetture l’anno è già testato per le grandi quantità, ma saturare Pomigliano con 250300 mila vetture è l’unico modo per salvarlo, e l’unico modo per saturarlo è portare lì la produzione di un modello da grandi numeri come la Panda.
Non è una operazione facile, si tratta di investire centinaia di milioni per adattare le linee di produzione e decine di milioni per formare il personale al nuovo progetto. Ma il problema non è nella dimensione degli investimenti. «Pomigliano non è solo un problema della Fiat dice Tommaso De Alessandri si deve aiutare l’investimento per portare lì la nuova Panda, ma il territorio deve capire che è una grande opportunità e condividerla, perché poi la macchina deve uscire. Se non possiamo competere con la Polonia sul costo del lavoro, dobbiamo però essere in grado di competere sulla flessibilità e sull’utilizzo degli impianti».
Il problema di Pomigliano oggi è quello, nel 2008 sono uscite dai suoi cancelli 78 mila 500 auto, nel 2009 36 mila, con un utilizzo della manodopera del 32 per cento. Non per colpa loro, ma del fatto che i modelli lì prodotti non erano coperti dagli incentivi, ora però la sfida è trovare il modo di far lavorare quegli uomini e quei macchinari come a Melfi, dove l’utilizzo arriva al 93 per cento o almeno come a Mirafiori dove tocca l’85 per cento.
E’ una scommessa per la Fiat e per l’Italia, perché fare 300 mila auto a Pomigliano vuol dire portare la produzione nazionale a 900 mila vetture, oltre 200 mila in più rispetto alla media degli ultimi anni. Sarà il banco di prova per verificare se questo paese vuole essere ancora un grande produttore di auto oppure se rinuncia e accetta un lento declino di questo settore.
Torino tasta il terreno sapendo che il futuro suo non coincide più con quello dell’industria italiana dell’auto. Il suo primo mercato di vendite e di produzione oggi è il Brasile, dove è il numero uno, da dove arrivano le maggiori soddisfazioni economiche e dove sono le migliori prospettive di crescita. Il suo secondo centro di produzione è l’Italia, insidiata dalla Polonia. Nel futuro, ma i lavori sono già iniziati, ci sono gli Stati Uniti e il Canada con la Chrysler, la Russia con la Sollers con cui produrrà 500 mila auto, la Cina con la Guangzhou Automobile Group con cui produrrà 140 mila auto e 200 mila motori.
Nel giro di 10 mesi il gruppo di Torino ha chiuso l’operazione Chrysler, senza pagare un dollaro, l’operazione con Sollers, senza pagare un rublo, l’accordo cinese, in larga parte finanziato in loco, un accordo in Messico per produrre 100 mila 500 nello stabilimento Chrysler di Toluca, con un investimento di 550 milioni di dollari coperto per 400 milioni da finanziamenti di istituzioni messicane mentre il resto è rappresentato dallo stabilimento Chrysler e dalla tecnologia Fiat: ergo, anche lì neanche un dollaro di esborso, mentre la 500 lì prodotta potrà arrivare senza dazi in tutto il Nord America e anche in Brasile e Argentina.
«La produzione segue il mercato e le convenienze dice Giuseppe Berta, docente alla Bocconi e studioso della Fiat Il mercato italiano e quello dell’Europa occidentale non crescono, la quota della Fiat in Italia è intorno al 30 per cento ed è difficile immaginare che vada molto oltre, quindi è logico pensare che le produzioni vadano dove si cresce. E poi ci sono le convenienze e quelle è il sistema paese a determinarle. La prima è la certezza: ma quale certezza offre oggi l’Italia? Qual è la visione del paese sulle architravi dello sviluppo? Che tipo di industria vogliamo? Siamo un paese atomizzato che non ha più bisogno di grandi strutture produttive? Pensiamo veramente che con la ‘mucillagine’ descritta da de Rita manteniamo 60 milioni di abitanti?»
La Fiat è a Torino e a Torino resta, con le sue attività corporate, quelle di progettazione, la finanza. In Italia, tra l’auto, le componenti, i camion della Iveco e le macchine movimento terra della Cnh ha 80 mila dipendenti, 70 stabilimenti e 50 centri di ricerca. Produce 24 miliardi di euro di fatturato sugli oltre 50 totali (esclusa Chrysler) e il suo contributo all’attivo della bilancia commerciale italiana è di 10 miliardi. Questi numeri non cambieranno di molto, gli stabilimenti saranno qualcuno in meno e se porteranno la Panda a Pomigliano il fatturato italiano sarà un po’ maggiore. Quello che cambierà è la quota di tutto ciò all’interno del pianeta Fiat, una quota destinata a diminuire con la crescita del resto.
L’Italia sta perdendo la sua centralità, certamente in termini di quantità, all’interno del sistema Fiat. E in parte anche in termini di qualità. Il suo polo tecnologico era uno, Torino, ora ne avrà un secondo, nel Michigan. La sua attenzione verso gli Stati Uniti e i paesi emergenti crescerà. «I tedeschi producono più auto in Germania di quante ne acquistino dice Carlo Scarpa, docente di economia industriale all’Università di Brescia ma è un modello che l’Italia non può replicare. Perché loro sono specializzati nella fascia alta e la Fiat nella fascia bassa, perché sono geograficamente al centro dell’Europa e anche perché noi abbiamo scelto una organizzazione, con tanti stabilimenti sparsi per un territorio ‘lungo’, che non è più efficiente».
Il peso dell’Italia nella galassia Fiat è cambiato in realtà assai più di quanto non lo sia il peso della Fiat sul sistema Italia. Quella che è cambiata è la qualità. C’è una Fiat del XX secolo ed una del XXI. La Fiat dell’Avvocato e di Romiti era non solo il punto di riferimento dell’industria manifatturiera ma un centro di potere pervasivo e a volte asfissiante. Torino decideva il presidente di Confindustria e di buona parte delle associazioni industriali locali, aveva interessi nelle assicurazioni e nelle banche, nella grande distribuzione. Aveva un ruolo importante in Mediobanca, era l’Avvocato che decideva il direttore del Corriere della Sera e, attraverso Confindustria, anche del Sole24Ore. Ora tutto questo non c’è più. Resta la quota in Rcs, ma il luogo delle grandi scelte non è più Torino, da Mediobanca è uscita come da tutti gli altri settori. La Fiat fa auto, camion e trattori e sembra che il resto non le interessi. Si narra che parlando del suo disinteresse per Confindustria Marchionne abbia commentato: «Cos’è che possono fare loro che noi non possiamo fare da soli?» «Marchionne non ha mai conosciuto l’Avvocato commenta Berta quasi sottolinea la sua non appartenenza alla storia. La Fiat del XX secolo è un passato che non gli appartiene»
E’ un’altra storia, alla quale il paese non s’è ancora abituato. «E’ giusto che non sia più la Fiat a dettare regole e mettere bocca su tutto perché questo le ha creato molti nemici dice De Alessandri Il fatto è che ora non comanda più ma ha molti nemici lo stesso». Secondo Carlo Scarpa ci sono almeno due ragioni: «La prima è che la gente non dimentica che il sistema, comprese molte delle cose che non funzionano, è stato disegnato per decenni intorno alla Fiat. La seconda è che non si sono affermate altre grandi aziende manifatturiere, è la sola torre che svetta tra le tante medie e piccole, e quella, oggi, è una posizione scomoda».
Paradossalmente è più l’Italia a dover decidere che non la Fiat. Il mercato è globale e l’azienda può scegliere. E’ l’Italia, che di Fiat anche per colpa della Fiat ne ha una sola, a dover decidere se la grande industria, ainoi la sola che ha, le serve ancora.

Marco Panara da affariefinanza

Una nota del Lingotto dopo la richiesta di chiarimenti avanzata da Consob
“Nessun cda straordinario e nessuna decisione prima del 21 aprile”
Fiat: “Sullo spin off dell’auto
congetture nate fuori dal Gruppo”
La Fiat è attualmente impegnata nella preparazione del Piano Strategico 2010-2014, che come annunciato da tempo verrà reso noto il 21 aprile, e “ogni notizia circa ipotizzate operazioni straordinarie e relativi modalità, tempi, perimetro e valori è frutto di congetture, nate al di fuori del Gruppo”. Lo si legge in una nota diffusa dal Lingotto “su richiesta di Consob, in relazione alle notizie pubblicate sulla stampa di questi ultimi giorni sulle ipotesi di spin off del settore auto”.

Il 21 aprile, il Gruppo “oltre a fornire al mercato i target economico-finanziari di ciascun settore, renderà pubbliche le direttrici lungo le quali si muoverà lo sviluppo strategico e il posizionamento di ciascuno dei suoi business e del Gruppo. Le eventuali decisioni che dovessero essere conseguenti alla realizzazione del Piano strategico saranno adottate dagli organi sociali e comunicate al mercato secondo quanto previsto dalla normativa”, prosegue la nota.

“Si fa infine presente che la società – conclude Fiat – non ha al momento in programma alcun consiglio di amministrazione al di fuori di quelli già annunciati”.

La Consob aveva chiesto chiarimenti in merito alle notizie pubblicate oggi dal Corriere della sera e da Milano Finanza, secondo cui il progetto di spinn off sarebbe stato iscritto tra i punti all’odg della riunione del consiglio di amministrazione di Fiat il 21 aprile prossimo. La commissione di controllo sulle attività di Borsa avrebbe anche chiesto delucidazioni su ulteriori dettagli, come le ipotesi di una successiva quotazione di Fiat Auto. “Il commento di Fiat dovrebbe uscire senza indugio – ha sollecitato la Consob – e comunque prima della riapertura dei mercati, lunedì mattina”

Nei giorni scorsi, l’ad di Fiat, Sergio Marchionne, a proposito del progetto di spin off dell’auto aveva risposto: “Lo spin off? E’ un tormentone, ne parleremo il 21 aprile quando presenteremo il piano di sviluppo del gruppo”.

da repubblica.it