Milano – Efficient Dynamics: la sostenibilità aziendale secondo BMW Group. I pilastri della strategia “verde” sono l’incremento del rendimento dei motori endotermici, lo sviluppo della tecnologia BMW ActiveHybrid, dei concetti innovativi di elettromobilità e l’utilizzo a lungo termine dell’idrogeno ottenuto in via rinnovabile come vettore di energia, così come il lightweight e l’ottimizzazione delle caratteristiche aerodinamiche. In occasione del BMW Group Innovation Day 2011 vengono presentati i più moderni concetti e le attuali innovazioni. Nello sviluppo e nella produzione dei propulsori del futuro, equipaggiati con sei, quattro e tre cilindri, il BMW Group continuerà a puntare su un numero nettamente cresciuto di componenti identici sia per i motori endotermici che per i propulsori diesel. Il nuovo sistema modulare di BMW si basa sul principio del motore in linea e sul pacchetto di tecnologie  TwinPower Turbo. BMW Group presenta il nuovo motore quattro cilindri a benzina da 2,0 litri e la nuova variante del propulsore diesel sei cilindri in linea da 3,0 litri, entrambi dotati del pacchetto di tecnologia BMW TwinPower Turbo. Nella nuova BMW X1 xDrive28i questo propulsore determina un miglioramento dell’accelerazione da 0 a 100 km/h a 6,1 secondi e un calo del consumo medio di carburante in base al ciclo di prova UE rispetto al modello precedente del 16 percento: 7,9 litri per 100 km. Il nuovo diesel si presenta ancora più sportivo ed efficiente e permette alla BMW 530d xDrive di accelerare da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi e di consumare in media solo 5,7 litri per 100 km. Un’altra innovazione presentata dal BMW Group è il controllo preventivo del cambio automatico a otto rapporti.  Il BMW Group promuove poi l’elettrificazione attraverso l’ulteriore sviluppo della tecnologia ibrida e degli elettromotori. Applicando la tecnologia ActiveHybrid e l’elettromobilità, vengono perseguiti con la massima efficienza gli obiettivi della strategia di sostenibilità dell’azienda. Ma questo non è ancora tutto: gli ingegneri di motoristica lavorano su una serie di componenti innovativi che consentiranno di ridurre ulteriormente sia il peso che le emissioni acustiche dei propulsori a benzina e diesel. Nel campo dello chassis si sviluppano numerose innovazioni che permetteranno di realizzare un’ulteriore ottimizzazione del peso e una riduzione del consumo di carburante e, parallelamente, un sensibile aumento del piacere di guida. Dato che ogni riduzione delle masse non sospese, in particolare di quelle in rotazione, ha un impatto diretto sull’agilità della vettura, il BMW Group attribuisce particolare importanza all’ottimizzazione del peso nella zona delle sospensioni delle ruote, della guida delle ruote e dei sistemi dei freni.

da rinnovabili.it

da ECOBLOG.IT

Sale la tensione in vista della 24 Ore di Le Mans in programma il 12 e 13 giugno. Ci saranno anche delle sessioni dimostrative di GT con innovativi sistemi di propulsione. Alla corsa non sarà al via invece Henri Pescarolo

Gli organizzatori della corsa hanno invitato i costruttori di alcune auto dotate di innovativi sistemi di propulsione a partecipare con le loro vetture a delle sessioni dimostrative in pista: il giovedì prima della gara, e il sabato ci saranno alcuni giri di pista dimostrativi le seguenti vetture: Porsche 997 GT3 R Hybrid , Audi e-Tron, Peugeot RCZ Hybrid4, Ferrari FXX HPDC elettrica, Telsa elettrica, Mazda RX-8 RE a idrogeno, BMW a idrogeno, Volkswagen Scirocco a gas naturale, Secma F16 elettrica e Andros elettrica. Un’iniziativa che conferma la volontà dell’ACO Le Mans di favorire la partecipazione di veicoli tecnologicamente innovativi.
Sul leggendario circuito della Sarthe farà la sua scena anche la BMW M3 GT2, creazione di Jeff Koons ispirata al movimento e alle esplosioni di luce. La vettura è stata presentata il 1 giugno Parigi, al Centre Pompidou, prima di essere affidata al direttore di BMW Motorsport Mario Theissen. Sotto l’originale livrea si nasconde un V8, 4 litri che la potenza di 500 CV . L’artista statunitense si è detto sicuro è certo che la vettura trionferà nella 24 Ore di Le Mans grazie anche alla forza del team di piloti che la guideranno: Andy Priaulx, Dirk Muller e Dirk Werner.
Al via della 78ª edizione della storica corsa ci sarà anche Race Performance: il team svizzero, iscritto come prima riserva, sfrutterà il recente completamento di un box supplementare che ora potrà ospitare fino a 56 vetture. Race Performance farà correre il suo prototipo Radical SR9 a motore Judd nella categoria LM P2: al voltante ci sarà il pilota rossocrociato Ralph Meichtry che dividerà la vettura con due francesi, Pierre Bruneau e Marc Rostan, abbastanza esperti della 24 Ore.
Non ci sarà invece Henri Pescarolo, rimasto in balia degli eventi nati tra il gruppo Sora e di Genii Capital. Alla corsa non parteciperà per la prima volta dopo 44 anni il team Pescarolo Sport: “Nel 2010 sarà la prima volta in 44 anni che non sarò attore nella 24 ore di Le Mans – scrive sul suo sito il team manager francese – 33 volte come pilota con quattro vittorie e dieci alla testa del team Pescarolo Sport, conquistando tre podi. Per me e credo per molti appassionati è assolutamente intollerabile. Ad essere sincero, non ho ancora capito perché Pescarolo Sport ha dichiarato forfait con le due LMP1 qualificate di ufficio alla 24 ore di Le Mans. Come ho già spiegato, non siamo mai stati consultati prima di questa decisione. Tutto ciò che ho costruito con il mio team ora è in pericolo. Mantenete la fiducia, io farò tutto il possibile per ricominciare la storia nel 2011″.
Eurosport

Autocar: Avete presentato lo EN-V una vettura elettrica a due ruote che virtualmente non dovrebbe avere incidenti. Pensate di metterla in produzione?

Taub La En-V è stata progettata per sorprendere la gente, e per esplorare sia il concetto di comunicazione macchina macchina , sia la propulsione elettrica e sia per verificare la tecnologia che possa cambiare il concetto di guida.
Non è stata pensata per la strada ma come dimostrazione di concetti per l’Expo di Shanghai.
E’ possibile che nell’arco di vent’anni modelli di questo tipo possano essere comuni.

Autocar: CI sono possibilità ora di vedere queste vetture sulle strade ?

Taub: Per farlo bisogna cambiare il concetto di viabilità , bisogna che le città e i governi rendano alcune zone metropolitane accessibili solo a questi tipi di veicoli. Ma credo che questo possa avverarsi. Ogni anno muoiono 1 milione di persone in incidenti stradali nel mondo, con un concetto di macchine correlate come nel EV-n , potrebbero ridurre il bilancio.

Autocar : Diventeranno superflui i guidatori ?

Taub : non nei nostri piani. A me piace guidare , e in Gm non vogliamo togliere questa possibilità. Ma per qualsiasi autista ci sono momenti in cui guidare passa in secondo piano, pensiamo ad esempio quando al semaforo mandiamo Sms E mail ed altro. Questi guidatori non sono esattamente focalizzati nella guida.

Autocar : Che macchine a propulsione ibrida elettrica presenterà la Gm dopo la Volt- Ampera ?

Taub : Con l’attuale tecnologia costruire macchine elettriche più grandi della Volt è semplicemente inutile , sono semplicemente troppo pesanti per essere efficienti. Per questo tipo di macchine il futuro è nei biocarburanti o nella propulsione ad idrogeno. Paradossalmente la propulsione elettrica va bene per macchine di massimo quattro cinque metri di lunghezza.

Autocar : qual è la situazione della tecnologia ad idrogeno e come la vede la GM:

Taub: La propulsione ad idrogeno è oggi molto più conveniente di pochi anni fa . Noi pensiamo che nell’arco di 12 anni produrre una macchina familiare ad idrogeno sarà più economico di produrne una con motore a combustione, infatti oramai il costo del trattamento delle emissioni rendono questi motori sempre più costosi.

Autocar: Riuscira la tecnologia a Batteria a soppiantare i motori a combustione ?

Taub: Per le piccole macchine sicuramente. Per le grandi dipende dal rapporto peso convenienza, ma soprattutto dipende anche dallo sviluppo tecnologico della tecnologia delle batterie.

Le foto arrivano da autocar.co.uk via carpix

PER ORA IL PROGETTO VA IN SOFFITTA A VANTAGGIO DEL PROPULSORE ELETTRICO
Bmw spegne il motore
dell’auto a idrogeno
La Hydrogen 7 della Bmw: il progetto non sarà per ora sviluppato

Bmw spegne il motore all’auto a idrogeno. La casa tedesca ha deciso di sospendere i test su strada della sua “Hydrogen 7″, la prima vettura a idrogeno al mondo prodotta in serie, e di non sviluppare per ora un modello successore. Un annuncio che segna una pesante battuta d’arresto per questa tecnologia e ne mette in discussione il futuro.
«Per il momento non ci sarà una nuova flotta di auto di prova a idrogeno», ha detto all’Handelsblatt il responsabile ricerca della casa bavarese, Klaus Draeger. Nella grande corsa all’auto verde l’idrogeno si appresta insomma ad andare in soffitta e a lasciare campo libero al motore elettrico? Da Monaco frenano. È vero sì che l’auto elettrica dovrebbe arrivare sul mercato «più velocemente di quella a idrogeno», spiega al telefono un portavoce. La prima Bmw alimentata a batterie, frutto del progetto “Megacity Vehicle”, è attesa ad esempio entro il 2015. Eppure la casa tedesca “non fermerà la ricerca sull’idrogeno”, che va avanti già da trent’anni, nota il portavoce. «Con le 100 Hydrogen 7 in circolazione dal 2006 abbiamo ottenuto informazioni sufficienti su questa tecnologia, una nuova flotta non apporterebbe conoscenze nuove».
C’è semmai da concentrarsi sui problemi emersi finora, a cominciare da quello dell’infrastruttura. Se al momento l’auto elettrica deve fare i conti con la scarsa durata delle batterie, l’auto a idrogeno si scontra con un ostacolo altrettanto ostico: l’assenza di una rete adeguata di stazioni di rifornimento. In tutta la Germania, ad esempio, i distributori sono appena 30. Un problema che dovrebbe finire sull’agenda del vertice sulla mobilità ecologica che potrebbe tenersi già a febbraio nella cancelleria federale a Berlino. Nell’attesa, Bmw chiarisce sì ufficialmente di voler mantenere il focus su entrambe le tecnologie – idrogeno ed elettrico – ma la sua pausa di riflessione rischia di provocare un effetto a catena sull’intera industria dell’auto.
Anche perché non giunge isolata: Volkswagen, il più grande gruppo automobilistico europeo, ha già deciso di voltare le spalle all’auto a idrogeno. Chi non intende abbandonare tale tecnologia è invece Daimler, il costruttore tedesco probabilmente più avanti nella ricerca. Decine di autobus a idrogeno con la stella a tre punte sono già in giro, ad esempio ad Amburgo, e dopo il 2015 la casa-madre di Mercedes si prepara a lanciarsi nella produzione in serie. Stretti tra auto a idrogeno o a batteria, i costruttori tedeschi si ritrovano di fronte a un dilemma: dover investire nella ricerca di motori alternativi per tagliare le emissioni e recuperare il ritardo accumulato rispetto ai concorrenti stranieri, e riuscirci in una situazione di crisi, in cui i margini di profitto si assottigliano.
Un equilibrio tanto più complesso per Bmw, che nel 2008 ha ridotto di quasi il 9% il budget destinato a ricerca e sviluppo, portandolo a 2,8 miliardi. Intanto, mentre Volkswagen comunica di aver acquisito il 49,9% di Porsche per 3,9 miliardi, Opel si appresta a chiudere il 2009 in utile. Secondo la Welt tra gennaio e ottobre la casa di Rüsselsheim ha venduto in Germania 298.630 auto, il 34,5% in più rispetto allo stesso periodo del 2008. Un incremento spinto dagli incentivi alla rottamazione decisi da Berlino e superiore a quello dei concorrenti Volkswagen e Ford. In Europa il fatturato è invece in calo del 15,1%.
ALESSANDRO ALVIANI da LA STAMPA

La prima a celle a combustibile è silenziosa e veloce
Il progetto iniziale risale ad una decina di anni fa. Honda anticipava la visione per la mobilità sostenibile del futuro presentando due prototipi di auto a celle a combustibile, la FCX-V1 (a idrogeno) e la FCX-V2 (con reformer di metanolo). Dopo una lunga serie di sperimentazioni, passando attraverso la disponibilità per alcune aziende nipponiche ed americane della prima FCX nel 2002, al lancio della seconda serie nel 2005 con la prima consegna ad un cliente privato (un californiano), il 16 giugno di un anno fa si è celebrato l’avvio produttivo in serie della nuova FCX Clarity, presso l’impianto giapponese di Tochigi. Ora la FCX Clarity fuel cell è una realtà a tutti gli effetti e Honda ha organizzato il primo vero test drive europeo in Germania. Se all’epoca del piano iniziale sulle celle a combustibile, l’auto era costruita attorno alle fuel cell, la filosofia Honda si è costantemente evoluta e adesso l’auto trae beneficio dalle fuel cell e l’abitacolo è costruito attorno all’uomo. Pur impegnata anche nello sviluppo dell’alimentazione ibrida, Honda crede fortemente nel futuro a idrogeno del mondo automobilistico e la FCX Clarity può essere considerata la vera auto ecologica.

E che si tratti di una vettura del tutto simile a quelle di serie lo abbiamo constatato proprio nella prova sulle strade attorno a Francoforte. FCX Clarity è piacevole da guidare, raggiunge velocità di tutto rispetto (160 km/h), è silenziosissima, insomma si guida come una vera auto. Il rendimento complessivo del motore è tre volte superiore ad un propulsore convenzionale a combustione interna e due volte migliore di un ibrido a benzina. Le fuel cell, grazie alla tecnologia sviluppata dalla Casa, sono già ad un elevato livello di sofisticazione. E in più, non produce alcuna emissione nociva, né CO2 né altre sostanze tipiche della combustione di idrocarburi. Ma come funziona una vettura a celle a combustibile? Come si produce l’elettricità con le fuel cell? Lo ha spiegato Sachito Fujimoto, Large Project Leader della FCX Clarity, che ha preso parte al progetto Honda sin dalle sue fasi iniziali. ”Tanto per cominciare, una vettura a celle a combustibile dispone di un particolare serbatoio per l’idrogeno. Parlo di un solo serbatoio e non dei due di cui disponeva la FCX del 2005. L’idrogeno viene fatto passare attraverso le fuel cell dove un catalizzatore trasforma ciascun atomo in ione di idrogeno per mezzo di una reazione catalitica, chimica, con il platino contenuto nell’elettrodo e producendo un elettrone. Gli ioni di idrogeno attraversano le membrane delle celle per unirsi con l’ossigeno contenuto nell’aria dell’atmosfera producendo vapore acqueo che serve a lubrificare le membrane elettrolitiche e viene inviato allo scarico quando è in eccesso. L’elettrone liberato nel processo produce un flusso diretto di corrente elettrica utile alla propulsione”.

Inoltre, una batteria agli ioni di litio compatta ed efficiente (sotto il sedile posteriore, è più leggera del 40% e più piccola del 50% rispetto a quella della FCX 2005) viene poi utilizzata per immagazzinare l’energia elettrica prodotta nei processi di frenata e decelerazione attraverso il sistema della frenata rigenerativa. La batteria funziona parallelamente allo stack di celle a combustibile per alimentare il veicolo nelle fasi di ripresa. L’idrogeno non è disponibile come tale in natura, esiste come componente di un’ampia gamma di sostanze da cui può essere estratto. Al momento, viene ricavato prevalentemente dal metano, ma può essere estratto anche dall’acqua tramite il processo di elettrolisi, utilizzando elettricità generata attraverso fonti di energia rinnovabili quali il solare, l’eolico e l’idroelettrico.

Veniamo ora alle caratteristiche della FCX Clarity, il cui design, definito accattivante dalla Honda, ricorda ancora troppo le linee non proprio affascinanti delle ibride. All’interno, i tecnici Honda hanno creato un ambiente confortevole e dall’aspetto futuristico con un tunnel centrale che separa in maniera netta il comparto anteriore di destra da quello di sinistra. Un display multifunzionale del sistema celle a combustibile fornisce visualizzazioni in formato tridimensionale relative ai consumi di idrogeno, all’autonomia della batteria ed ai livelli di potenza erogata. I sedili sono termoregolabili e l’alloggiamento di fuel cell e batteria non penalizza lo spazio per passeggeri e bagagliaio. Lunga 4,835 metri e larga 1,845, la FCX Clarity a trazione anteriore ha 4 comodi posti e pesa 1.625 kg. È equipaggiata con un motore elettrico da 100 kW/134 CV (contro i 60 kW del 1999 e gli 86 del 2003) alimentato dalle fuel cell, la cui unità trova posto nel tunnel centrale tra i due sedili anteriori. Il serbatoio per l’idrogeno ha una capacità di 171 litri (4,1 kg) a 350 bar, la pressione che offre il miglior bilancio energetico per ottenere l’autonomia desiderata (460 km).

La sicurezza è ai massimi livelli. Sono di serie airbag laterali e a tendina, doppio airbag frontale i-SRS, poggiatesta anteriori attivi e una serie di appositi sensori per rilevare e segnalare eventuali perdite di idrogeno. Per evitare problemi alla pompa del distributore, l’auto è dotata di una valvola di controllo integrata. Il rifornimento può essere eseguito direttamente dal cliente senza assistenza, come abbiamo avuto modo di provare in prima persona. Saranno prodotte 200 unità della FCX Clarity in tre anni. L’automazione della produzione delle celle richiede una ricerca specifica: il numero delle fuel cell da produrre in pari periodo è nell’ordine delle centinaia di volte superiore rispetto alle vetture che vanno ad equipaggiare. L’obiettivo Honda nel ridurre l’impatto ambientale è diffondere il più possibile modelli come la FCX Clarity che al momento sono cedute in leasing, ma in futuro saranno acquistabili direttamente in concessionaria (questo è l’obiettivo, ma ci vorranno molti anni). Ancora tutta da verificare la disponibilità delle stazioni di servizio per l’idrogeno. Honda sta conducendo test per una stazione a idrogeno alimentata a energia solare, arrivata già al quarto step.
da lastampa.it