Infiniti apre al mondo del diesel
debutta la FX30d, è il rilancio
Il crossover nipponico da ora disponibile con un nuovo motore diesel 3.0 V6: ora il marchio di lusso diventa davvero competitivo…

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Infiniti serie M
è la nuova ammiraglia
Dimensioni giganti (5 metri di lunfgezza) un compatto motore V6 ad alte prestazioni benzina e diesel, ma anche di trazione posteriore e sterzo attivo sulle quattro ruote. Il tutto ‘condito’ da vera pelle, vero legno (trattato con polvere d’argento), vero alluminio, vero magnesio.

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La seconda fase del quieto assalto di Infiniti al mercato europeo delle auto di lusso inizia con l’arrivo di un motore diesel V6 da 3 litri di nuova progettazione. Il motore, il primo diesel nella ventennale storia del marchio, è stato appositamente studiato per offrire i più alti livelli di prestazioni, in linea con la filosofia di Infiniti. Inizialmente sarà disponibile sui crossover EX e FX e in seguito sulla berlina di lusso ad alte prestazioni Infiniti M.
Il nuovo motore diesel è un elemento essenziale per l’espansione di Infiniti in Europa. Introdotta appena un anno fa, la gamma Infiniti ha riscosso il plauso dei clienti e l’apprezzamento della stampa specializzata. Nelle cinque ben affermate linee di modelli – la G37 berlina, coupé e cabrio, EX e FX – oltre duemila Infiniti sono state vendute in quindici paesi, a dispetto del fatto che il lancio è coinciso con la peggiore recessione globale degli ultimi decenni.
Un sesto modello, l’Infiniti M, sarà lanciato durante il 2010 e anch’esso sarà disponibile nelle opzioni benzina e diesel.
“Il successo commerciale di Infiniti in Europa pur in un simile contesto di incertezza economica è prova dell’appetibilità di queste vetture per l’acquirente più esigente. Abbiamo imposto Infiniti come il marchio di auto di lusso ad alte prestazioni per eccellenza in parte grazie al notevole e pluripremiato motore a benzina VQ montato sulla maggior parte dei modelli”, afferma Jim Wright, Vicepresidente di Infiniti Europe.
“Tuttavia, sapevamo sin dall’inizio che per Infiniti offrire una gamma completa di potenti motori diesel era un must, soprattutto nel mercato europeo dei SUV di qualità, dove il diesel rappresenta la quasi totalità delle vendite del segmento.
“Abbiamo preso in considerazione la possibilità di adattare ai nostri modelli un diesel ad alta capacità già esistente, ma abbiamo dovuto constatare rapidamente che sul mercato non c’era nulla che corrispondesse ai nostri esigenti requisiti. Ci occorreva un motore non solo capace di prestazioni straordinarie, ma anche molto sofisticato. Per questo motivo abbiamo deciso di sviluppare un nostro motore nell’ambito dell’Alleanza, un diesel ad alte prestazioni degno del marchio Infiniti”, spiega Wright.
I dati sulle prestazioni parlano da soli. Il motore sviluppa 175 kW (238 CV) e una ragguardevole coppia massima da 550 Nm e, con il cambio automatico a sette marce, spinge l’EX30d da 0 a 100 km all’ora in 7,9 secondi e l’FX30d in 8,3. E comunque, con quella coppia massima, è soprattutto nelle fasi di sorpasso che si riscontra la differenza che fa un Infiniti. (Tutti i dati sono soggetti ad omologazione finale)
Il diesel V6 in dettaglio
Battezzato V9X, il nuovo motore diesel V6 di Infiniti è stato sviluppato in Europa da ingegneri Infiniti che collaborano con altri ingegneri di Renault e Nissan ed è prodotto in un avanzatissimo stabilimento a Cleon, in Francia, a circa 100 chilometri a ovest di Parigi. Sin dalle prime fasi dello sviluppo, il nuovo motore è stato concepito per soddisfare l’esigenza di Infiniti di un diesel potente ma superlativamente raffinato e abbastanza silenzioso da avvicinarsi agli elevati standard imposti dai motori a benzina.
Il motore sarà montato anche su vetture prodotte da Renault e Nissan, per consentire alle due case di incrementare l’appeal di determinate linee di vetture e quindi anche i volumi di produzione del motore. Fatto non comune per un diesel, il V9X sarà impiegato per modelli a trazione anteriore, posteriore e integrale.
Sulla base del requisito specifico di Infiniti di realizzare un motore compatto, capace di alti livelli di potenza e di coppia massima, dalle emissioni e dai consumi contenuti e di raffinatezza ineguagliata, nel 2005 si iniziò a lavorare sul V6 a iniezione diretta da 2993 cc.
Si esaminò la possibilità di un motore diesel V8, ma alla fine il formato del V6 risultò quello più idoneo al nuovo motore, poiché offriva un equilibrio ottimale tra prestazioni complessive, raffinatezza e potenziale di volumi in tutti e tre i marchi dell’Alleanza. Gli obiettivi di prestazioni erano di 238 CV (175 kW), 500 Nm di coppia, e la conformità agli standard Euro 5 sulle emissioni di prossima introduzione.
Allo stesso tempo, l’architettura del vano motore dei modelli EX e FX – progettata inizialmente solo per i modelli a benzina – richiedeva un motore compatto che, per poter essere posizionato sia trasversalmente che longitudinalmente, doveva avere una V ad angolo relativamente stretto, quanto più possibile vicino ai 60 gradi.
Gli ingegneri decisero che l’angolo ideale del motore era di 65 gradi, misura assolutamente non standard, che però offriva un eccellente compromesso tra bilanciamento dell’albero motore e affidabilità del blocco cilindri e dell’albero ed era sufficiente ampio da consentire di alloggiare comodamente il singolo turbocompressore all’interno della V.
Ma forse il vero elemento di successo del nuovo V6 è il materiale scelto per il blocco motore. Mentre alcuni produttori della concorrenza si orientano verso blocchi cilindri in lega di alluminio per ridurre il peso dei loro diesel, gli ingegneri che hanno sviluppato il V9X hanno ritenuto che per ottenere i livelli desiderati di raffinatezza fosse necessario aggiungere altri materiali al blocco in alluminio per aumentarne la rigidità e ridurre i livelli di rumore. Inoltre, sarebbe stato necessario aggiungere ulteriori elementi, come delle aste di bilanciamento, ma tutte queste aggiunte avrebbero vanificato i vantaggi in termini di peso del blocco in lega.
La convenzionale fusione in ghisa, tuttavia, avrebbe gravato troppo pesantemente sulle ruote anteriori, riducendo il tipico piacere di guida che caratterizza tutte le vetture Infiniti. Gli ingegneri optarono quindi per la ghisa a grafite compatta (CGI), un materiale che presenta tutti i vantaggi della ghisa e molti altri (come una maggior rigidità e una maggior assorbimento dei rumori) senza essere così pesante. E sebbene la CGI sia più pesante di un blocco in alluminio puro, al contrario di questo non richiede l’aggiunta di barre stabilizzanti o di materiali per l’assorbimento del rumore, quindi l’incremento di peso è relativamente modesto.
La CGI fu brevettata nel 1949 e trovò la sua prima applicazione commerciale nei freni dei treni ad alta velocità europei. È più robusta del ferro grigio (la più comune forma di ghisa utilizzata nei blocchi cilindri dei motori) di oltre il 75% e fino al 75% più rigida. Inoltre, è anche cinque volte più resistente dell’alluminio alle sollecitazioni alle alte temperature. E, soprattutto, un blocco motore tipico può pesare più del 20% in meno rispetto a un equivalente blocco in fusione di ghisa.
Per rendere la struttura del motore capace di reggere gli elevati carichi derivanti dalle straordinarie prestazioni di potenza e coppia massima, la struttura è stata ottimizzata in fase di progettazione con l’inclusione di alcune caratteristiche specifiche: un ampio e rigido lato accoppiamento tra l’alloggiamento del convertitore e il motore; il blocco cilindri in CGI con canne semilunghe; fissaggio diretto dei componenti ancillari al carter; una staffa motore integrata nei coperchi di distribuzione superiori; una coppa olio strutturale; un alloggiamento rigido per il convertitore della coppia; e un cuscinetto assiale per la trasmissione sul lato della scatola del cambio.
Allo stesso tempo, per ridurre le vibrazioni tipiche del motore diesel ed evitare risonanze indesiderate nelle varie gamme di giri, durante la fase di progettazione preliminare si è provveduto a un’estesa ottimizzazione strutturale basata sul calcolo degli elementi finiti sia per identificare la fonte delle vibrazione che per definire la forma strutturale ideale del blocco.
Il risultato è un’unità compatta, rigida dal punto di vista architettonico e raffinata che consegue in sé due degli obiettivi di progettazione di Infiniti: alti livelli di raffinatezza e mantenimento dell’equilibrio dello chassis. Nei test, gli ingegneri dell’Alleanza hanno stabilito che il motore V9X ha le più basse vibrazioni a 250 Hz e 500 Hz fra tutti i motori di comparazione.
Le dimensioni principali dell’unità sono
Disposizione dei cilindri                a V, sei cilindri
Cilindrata                                         2993 cc
Rapporto alesaggio/corsa            84 x 90 mm
Passo alesaggio                              92 mm
Angolo V                                            65 gradi
Per consentire il comodo alloggiamento sotto il cofano di entrambi i modelli EX e FX, vi sono alcune significative differenze tra il motore Infiniti e i suoi componenti ancillari e la versione utilizzata nelle applicazioni a trazione anteriore. Alcune modifiche sono state apportate anche al vano motore della EX e della FX.
Il motore utilizzato nei modelli Infiniti ha un blocco cilindri diverso, un albero motore riprogettato e alcuni elementi nuovi o rivisitati, tra i quali il collettore di aspirazione, il sistema di iniezione del carburante, il sistema di ricircolo dei gas esausti, il turbocompressore, la coppa del basamento e il catalita del collettore. Anche la messa a punto è differente, per ottenere una maggiore prontezza di risposta, così come il “look”, per mantenere l’identità visiva e di design del marchio Infiniti.
Le differenze tra le versioni benzina e diesel dei modelli EX e FX sono altrettanto significative e comprendono un nuovo sottotelaio frontale, paraurti anteriori ridisegnati per agevolare l’ingresso dell’aria nel vano motore e, all’interno di questo, una lastra metallica rivisitata per ospitare gli ulteriori radiatori necessari per il raffreddamento.
La fase successiva dello sviluppo del motore è stata dedicata ad ottenere gli alti livelli di prestazioni che i proprietari Infiniti si aspettano. Il risultato è un design completamente rinnovato che porta a nuovi livelli la tecnologia dell’iniezione diretta. Il design della camera di combustione è stato ottimizzato per migliorare l’equilibrio tra livelli di emissioni ed efficienza del carburante, mentre il rapporto di compressione è stato ridotto a 16:1, a beneficio non solo dei consumi e delle emissioni, ma anche di rumore, vibrazioni e ruvidità (NVH).
La profondità degli alloggiamenti a forma di cono delle valvole è stata ridotta ed è stato adottato un beccuccio di iniezione con un mini-sacco a sette fori, mentre il diametro della coppa è stato ampliato e l’angolo di erogazione adeguato di conseguenza per ottenere un miglior effetto a turbine e, allo stesso tempo, ridurre la dispersione termica. La frizione interna del motore è ridotta dall’impiego di componenti ultralisci, come l’acciaio temperato a microfinitura dell’albero motore.
Una coppia massima fra le più alte nella sua classe e una resa di potenza molto competitiva sono ottenute dall’adozione di un unico turbocompressore relativamente grande (montato all’interno della V del motore), di un intercooler e dell’iniezione elettronica common-rail Bosch. Questo sistema incorpora piezoiniettori e funziona a 1800 bar.
La resa di potenza raggiunge esattamente l’obiettivo previsto di 175 kW (238 CV), mentre la coppia massima da 550 Nm (nelle applicazioni a trazione posteriore e integrale) supera addirittura le aspettative. Non solo, ma la coppia massima si ottiene già a 1.750 giri/min e rimane disponibile fino a 2.500 giri/min, mentre i 500 Nm sono ottenibili ad appena 1.500 giri/min. Il regime in folle è eccezionalmente basso (650 giri/min) senza i valori di NVH normalmente associati al diesel.
Il risultato sono solide prestazioni ai bassi regimi con una confortevole e accurata resa. La risposta dell’acceleratore è esemplare e, sebbene il rumore sia mantenuto al minimo, la speciale messa a punto del tubo di scarico produce una piacevole nota sportiva a circa 2.500 giri/min. sotto forte accelerazione.
La raffinatezza del motore è completata dal fluido cambio automatico a sette marce di Infiniti, di serie sulla EX e sulla FX, che è stato messo a punto in modo da sfruttare appieno gli alti livelli di coppia massima.
“In folle o a 2.000 giri-min. la sofisticatezza del nuovo motore diesel è tale che l’unico modo per scoprire che cosa nasconde il cofano è guardare il contagiri e vedere dove cade la linea rossa”, afferma Wright.
Prestazioni e caratteristiche di costruzione
Potenza                                      238 CV/ 175 kW
Coppia                                         550 Nm da 1.750-2.500 giri-min.
Sistema di aspirazione             Turbocompressore e intercooler VN
Sistema di iniezione                  Common-rail, 1800 bar e piezoiniettori
Rapporto di compressione         16:1
Albero di distribuzione                 DOHC (distribuzione con bialbero a camme in testa), catena e pignone con regolatore meccanico del gioco
Sistema di valvole                      Dispositivo di apertura e chiusura delle valvole e regolatore idraulico del gioco
Valvole per cilindro                     4
Testa cilindro/blocco                  Alluminio/CGI
Raggiunte prestazioni pari o persino superiori agli obiettivi, la fase finale dello sviluppo consisteva nel garantire gli obiettivi di efficienza dei consumi e di emissioni, tra cui la conformità allo standard Euro 5. Oltre ai miglioramenti dovuti alle modifiche della camera di combustione, il motore V9X incorpora anche un numero di funzioni innovative concepite per ridurre le emissioni e migliorare l’affidabilità.
Tra queste vi è l’adozione di un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR, Exhaust Gas Recirculation) superraffreddato che riduce le emissioni di NOx. Il sistema integra nel raffreddatore EGR un by-pass dei gas di scarico che contribuisce ad ottenere la temperatura ottimale dopo l’avviamento, in modo che la capacità di raffreddamento sia sfruttata appieno. Un circuito idraulico per il raffreddatore EGR riduce ulteriormente la temperatura dei gas di scarico e le emissioni di monossido di carbonio e di idrocarburi.
Egualmente notevole è il trattamento delle emissioni del tubo di scappamento, dovuto a un convertitore catalitico dell’ossidazione metallico (che presenta una minore perdita di pressione rispetto a un sistema in ceramica), un catalizzatore esotermico e un filtro catalitico antiparticolato diesel (DPF) riuniti nello stesso contenitore. Questo sistema funziona in sinergia con un settimo iniettore di carburante collocato nel tubo di scappamento, che viene attivato alla rigenerazione del filtro antiparticolato – un processo che non viene assolutamente percepito dal guidatore, ma che impedisce al carburante incombusto di inquinare l’olio del motore. Permette inoltre la rigenerazione del filtro in condizioni di basso carico, come ai regimi bassi, ottenendo un elevato livello di efficienza in tutte le condizioni di guida e consentendo di ottimizzare gli intervalli di sostituzione dell’olio.
Oltre ad offrire alte prestazioni e grande sofisticatezza, il motore V9X riduce le emissioni di CO2 nella EX a 224 g/km e aiuta questo modello a ottenere consumi combinati di 8,4 l/100 km. Per la FX questi valori sono rispettivamente di 240 g/km e 9,0 l/100 km.
Gli obiettivi di affidabilità e qualità durante lo sviluppo hanno richiesto oltre 12.000 di prove di resistenza in laboratorio, mentre i motori V9X trasversali e longitudinali sono stati guidati per 1.250.000 km. Inoltre, ogni motore viene sottoposto a un ciclo di test “a caldo” prima di essere inviato allo stabilimento di assemblaggio dei veicoli.
“Quando abbiamo introdotto il marchio Infiniti in Europa sapevamo che il nostro primo compito era imporlo come il marchio di auto di lusso ad alte prestazioni per eccellenza grazie ai più elevati standard di servizio e assistenza post-vendita. Ora possiamo passare alla nuova fase dello sviluppo di Infiniti. Il nuovo motore diesel ci consente di accedere a un settore molto più ampio del mercato senza compromettere i nostri valori fondamentali. Anzi, si tratta di un motore eccezionale, con una straordinaria coppia massima già ai bassi regimi, capace di produrre un’accelerazione progressiva e lineare senza i tipici svantaggi del diesel, come rumore e vibrazioni eccessivi. Creando un diesel sportivo su tagliato misura per le Infiniti, abbiamo mantenuto l’abbinamento di prestazioni e lusso che ci si aspetta dalle nostre vetture, con l’ulteriore vantaggio dato dai bassi consumi e dalle emissioni ridotte. È una situazione ottimale”, ha detto Jim Wright.

da monopoli.info

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