La Tata Nano avrebbe dovuto motorizzare l’India come la Fiat 500 fece con l’Italia. Invece, per la vetturetta indiana si registrano vendite ben al di sotto delle aspettative, noie tecniche e richiami. Nonostante il prezzo quasi simbolico, pari a 2 mila euro, pochissimi la vogliono. Inoltre, 140 mila vetture sono state richiamate per un aggiornamento al sistema di accensione: «senza alcuna spesa per il cliente», ma al caro prezzo di 16 milioni di euro per la Casa. Tornando alla questione del mercato, la Nano non ha soddisfatto le previsioni: la Tata pensava di venderne mezzo milione all’anno, ma a novembre ne sono state consegnate solo 6.401, mentre a ottobre il consuntivo si è fermato a 3.868 unità. Le cause del fallimento vanno ricercate nella strategia di marketing errata (secondo alcuni l’auto è fin troppo da “poveri”, qualifica che nessuna vuole sentirsi affibbiata), prestazioni di poco superiori a quelle di un ciclomotore e scarsa abitabilità (la famiglia indiana media non ci sta). Ovviamente, dato il fallimento sul mercato domestico, la Casa indiana ha deciso di abbandonare il progetto di vendere l’auto anche in Europa.

In un comunicato si precisa che l’operazione riguardante l’auto lanciata a suo tempo come la piu’ a buon mercato del mondo ”non va vista come un vero e proprio richiamo per la constatazione di un difetto, ma come un aggiornamento dello starter” con l’installazione dello stesso di migliori performances ora in dotazione per la produzione 2012.

Secondo i media indiani l’operazione sulla mini-car costera’ alla casa automobilistica oltre 16 milioni di euro.

da ansa.it

Tre anni dopo aver lanciato la “Nano” come la macchina più economica del mondo, Ratan Tata, presidente del secondo gruppo industriale più grande dell’India, ha presentato quella che potrebbe essere l’automobile più cara del mondo: la “Bling” Nano, una macchina interamente ricoperta d’oro.

Rivestita da 80 Kg di oro da 22 carati, da 15 Kg di argento e da 10mila pietre preziose e gemme, la versione “Bling” della Nano è un pezzo unico che farà da testimonial per le gioiellerie GoldPlus che il gruppo possiede in tutto il Paese. Quella che originariamente era stata lanciata come la macchina del popolo, al prezzo di soli 2,500 dollari, è stata così trasformata in una “auto gioiello” del valore di circa 4,68 milioni di dollari.

La nuova macchina, sostiene il Financial Times, è il simbolo del paradosso di una delle economie emergenti più in rapida crescita del pianeta dove i miliardari vivono accanto ai più poveri della terra.

da Tmnews.it

La Compagnia Britannica delle Indie Orientali, fondata nel 1600 dalla regina Elisabetta I, fu così rapida e aggressiva nel prendere possesso del subcontinente indiano che già nel 1670 il re Carlo II le accordò per decreto il diritto di acquisire ancora nuovi territori, di comandare truppe armate, di esercitarvi la giustizia, di battere moneta. Erano le premesse per l’Impero, ed era un cruciale elemento di potere non solo in India ma anche in Inghilterra. Chissà se Ratan Tata, 74 anni, attuale presidente del gruppo creato nel 1868 a Bombay dal suo trisavolo Jamsetji Nusserwanji Tata, ha ripensato a questo precedente quando ha colonizzato a sua volta la Gran Bretagna con una “controconquista” storica che ha del sensazionale.
Tutto era cominciato in silenzio nel 1907 con l’apertura del primo ufficietto a Londra incaricato di acquistare in Europa le materie prime per le già tante attività manifatturiere del gruppo in India (costruzioni, acciaio, energia). Senza fretta: nel 1975 altro avamposto, stavolta del Tata Consultancy Services, pioniere dell’outsourcing. Promuoveva l’insediamento in India di aziende elettroniche, call center, addirittura redazioni di agenzie di stampa britanniche. Ma con l’avvento di Ratan Tata, quarta generazione di patron, al vertice della holding dal 1991, è partita la vera colonizzazione il cui ritmo è accelerato in questo decennio. Nel 2000 ha rilevato un pezzo del cuore british, il Tetley Tea per 450 milioni di sterline. Nel 2007 ha acquisito la Corus, la parte più importante dell’ex British Steel, per 6,1 miliardi di sterline. L’anno dopo ha rilevato per poco più di un miliardo di sterline altri due pezzi pregiati dell’heritage britannico, Jaguar e Land Rover. A questo punto, considerando alcune acquisizioni minori, Tata è il maggior datore di lavoro britannico, con 45mila addetti di cui 19mila nelle auto e altrettanti nell’acciaio. Ad essi vanno aggiunti i 15mila dipendenti del Tata Consultancy che lavorano in India per clienti inglesi, il frutto appunto dell’outsourcing. Il secondo classificato quanto a occupati, parecchio indietro, è la British Areospace. Le vendite in Gran Bretagna contano per il 60% nel fatturato della holding indiana.
La dominazione della Compagnia delle Indie (che a dire il vero è stata sciolta nel 1874) è vendicata. Ma soprattutto, Tata ha imposto nel mondo un nuovo modello che si credeva appannaggio solo delle maggiori potenze industriali, cioè la compagnia globale diversificata proveniente da un mercato emergente. C’erano già grossi gruppi, intendiamoci, però fortemente specializzati: la Embraer (aerei) in Brasile, la Mtn (telefoni cellulari) in Sudafrica, la Infosys (It) nella stessa India, la Huawei (elettronica) in Cina. Ma la Tata, maggior gruppo privato non solo dell’India ma degli interi emerging markets, Cina compresa (ha superato la messicana Alfa, la turca Koc Holdings, la brasiliana Votorantim), con 84 miliardi di dollari di fatturato 2010, un miliardo e mezzo di utili e oltre 395mila addetti, controlla una pletora di società praticamente in tutti i settori industriali, diverse delle quali sono già a loro volta multinazionali gigantesche. La sola Tata Motors, celebre per aver lanciato la Nano a 2.500 dollari nel 2007 (l’auto più economica del pianeta), fattura 20 miliardi di dollari. Tra l’altro ha in piedi una jointventure con la Fiat appena confermata dopo aver scricchiolato non poco a inizio d’anno: lo stesso direttore generale della holding indiana aveva chiesto la rottura dell’alleanza per presunte carenze da parte italiana. C’è voluto l’impegno personale di Ratan Tata (che siede nel board del Lingotto e viene personalmente alle due riunioni annuali più importanti) per salvare la jointventure. Ora le due case stanno rilanciando la produzione comune dello stabilimento di Ranjangaon, che sforna 200mila auto e 300mila motori l’anno, e alla Fiat India (di cui Tata ha il 50%) è stato dato il via libera per l’apertura di venti nuovi concessionari con il marchio torinese.
Non solo auto. In un’infinità di comparti, dalla chimica alle telecomunicazioni, le compagnie del gruppo Tata sono dominanti in patria e sempre di più anche in occidente. Le dimensioni sono accompagnate da un continuo sforzo di recuperare produttività: la Tata Steel, per esempio, ha accresciuto la produzione dal 1994 ad oggi da 3 milioni di tonnellate a 6,4 riducendo nel frattempo gli occupati da 78mila a 30mila e per di più proseguendo nelle acquisizioni: da quella britannica di cui si è detto alla thailandese Millennium Steel.
La mossa vincente di Ratan Tata è stata quella di sfruttare al meglio le liberalizzazioni del mercato indiano. Il Big Bang di New Delhi porta la stessa data, 1991, della sua ascesa al vertice (lavorava già da una decina d’anni in posizioni importanti del gruppo). Prima di allora, per capire l’impatto delle liberalizzazioni sul sistema economico del Paese, si era multati e si poteva addirittura finire in galera se si eccedevano, in molti settori, le quote di produzione previste dai piani quinquennali del governo, una misura simile a quella dell’Urss a cui l’India era politicamente vicinissima e che non a caso negli stessi mesi si stava sfaldando.
Un gruppo come Tata quando si allarga nel mondo conserva alcune peculiarità che lo differenziano da una multinazionale americana o tedesca. In ogni fase dell’espansione ha una particolare cura nell’accompagnare a mosse costose in occidente altrettanti segnali di frugalità e di impegno a favore dei più poveri in patria. Negli stessi mesi in cui comprava la Jaguar lanciava la già ricordata Nano. Mentre rilanciava lo splendido Taj Mahal Hotel ristrutturato dopo l’attentato del 2008, annunciava la costruzione di alberghi supereconomici da 20 dollari a notte per i tanti viaggiatori di commercio che girano per l’India. Mentre costruiva il supercomputer di Pune da 30 milioni di dollari lanciava un pacchetto software a basso costo che insegna agli adulti a leggere in 40 ore. Ancora: la Tata Consultancy Service ha prodotto un filtro per l’acqua pochissimo costoso che utilizza le bucce del riso decorticato, la Tata Steel sta sperimentando un prototipo di casa montabile da 500 dollari da vendere nei negozi, e così via.
Lo stesso Ratan Tata, pur stramiliardario, è famoso per le sue abitudini semplici oltre che per il tratto gentile. Alle stesse caratteristiche vuole che sia improntato il suo successore quando andrà in pensione nel 2012, al compimento del 75° anno. La scelta del nuovo capo è un processo complesso e altamente codificato. Già dalla metà del 2010 si è organizzato un gruppi di saggi che attraverso sofisticate procedure ha selezionato il candidato numero uno (non ancora confermato): è Noel Tata, 53 anni, halfbrother di Tata, nel senso di fratello per parte di madre. Ora con ritualità tutta indiana si dovrebbe procedere: l’importante è che sia disposto a continuare l’espansione soft verso occidente.

EUGENIO OCCORSIO da affari e finanza

Carl-Peter Forster lascia con effetto immediato l’incarico di a.d. di Tata Motors “per ragioni strettamente personali”. Cosi’ una nota del costruttore indiano, che aggiunge che Forster continuera’ a sedere nel board come membro non esecutivo. “Deploro profondamente che circostanze personali mi rendano difficile continuare a far fronte all’impegno di gestire le prospere attivita’ globali di Tata Motors. Sono comunque contento di essere ancora legato a Tata Motors”. Il presidente Ratan Tata ha ringraziato Forster “per il suo lavoro di successo” nella societa’ e “guarda con favore alla collaborazione con Forster come membro non esecutivo del board”

da corriere.it

L’ultima volta, scrive MF, era stato al meeting di Rimini a meta’ agosto quando, di fronte al fatto che meta’ dell’investimento gia’ effettuato dal Lingotto in Fiat India Automobiles e’ andato persa, il manager italo-canadese spiego’ che “l’alleanza con Tata andra’ avanti ma i termini dell’accordo dovranno cambiare”. Neanche un mese dopo ed ecco le prime mosse. Ieri Rajeev Kapoor, ceo di Fiat India Automobiles, ha annunciato che il Lingotto nei prossimi 18 mesi aprira’ 20 showroom monomarca nelle principali citta’ indiane. La Fiat, insomma, non si accontentera’ piu’ di appoggiarsi al network dell’alleato Tata, ma almeno sul mercato metropolitano fara’ da sola. L’iniziativa prevede che nelle campagne indiane il Lingotto continui a vendere auto tramite i concessionari Tata, ma nelle grandi citta’ questi ultimi saranno chiamati a creare accanto ai punti vendita della casa indiana showroom separati per le vetture del gruppo torinese. Nei piani del Lingotto la mossa e’ volta a valorizzare meglio le proprie auto separandole da quelle dell’alleato locale, ma che anche segnala che l’intesa con il partner indiano sta mostrando sempre piu’ la corda. Non manca, infatti, chi fa notare che il lancio della Tata Nano ha occupato i segmenti piu’ bassi nel mercato indiano, nuocendo non poco alle vendite Fiat nel subcontinente, in special modo alla Palio, che assieme alla Grande Punto viene fabbricata nello stabilimento di Ranjangaon. Tale situazione a lungo andare potrebbe anche minare l’alleanza tra italiani e indiani e si inserisce in un quadro globale che e’ sempre piu’ in subbuglio per quanto riguarda le alleanze tra le grandi case automobilistiche. Sempre ieri infatti Osamu Suzuki, numero uno della omonima casa automobilistica, ha spiegato che il gruppo giapponese non prevede di riavviare le trattative con l’alleato Volkswagen, che ha una quota del 20% in Suzuki, per la partnership sulle small-car

da borsaitaliana.it

ROMA – Tata sta rivedendo gli accordi con Fiat per “rendere più realistici i rispettivi reciproci impegni per entrambe le parti”. Lo ha affermato Ratan Tata, presidente della Tata Motors nel consueto incontro annuale con gli azionisti svoltosi venerdì scorso. “La cooperazione – ha detto Tata – sta evidenziando perdite. Era partita con il presupposto di fabbricare e commercializzare assieme le auto. I volumi non sono stati raggiunti a causa della recessione e non sono decollati come ci immaginavamo”. Nel report del quotidiano The Hindu Business Line, viene sottolineata inoltre la volontà del Gruppo indiano di migliorare la sua penetrazione globale. Oltre a debuttare nel mercati dell’Europa Orientale, la Tata Nano verrà costruita anche in Indonesia e in Brasile. “Stiamo guardando ad impianti di produzione nel sudest asiatico e da qualche parte nell’Europa orientale – ha detto Ratan Tata – ed anche in Brasile. Stiamo vedendo come massimizzare la penetrazione per la Nano e per il commerciale ACE. Vogliamo crescere sia in India sia in altri Paesi”. In tema di progetti futuri, il presidente della Tata Motors ha anche aggiunto che entrambe le aziende controllate, Tata Motors e Jaguar Land Rover , stanno lavorando su modelli ibridi ed elettrici. In particolare Tata lancerà presto in Inghilterra e Norvegia una piccola vettura da città, basata sulla concept Pixel, che sarà proposta sia in versione 100% elettrica che con motore tradizionale.

da Ansa.it

ROMA – Ratan Tata, numero uno dell’omonimo Gruppo industriale indiano che possiede anche Jaguar e Land Rover, ha chiare ambizioni anche per il marchio automobilistico che porta il suo nome. Tata Motors fino ad oggi si era infatti limitata ad una produzione “tradizionale” (in parte con la collaborazione di Fiat) conquistando le prime pagine di tutti i giornali solo con la low cost Nano, la cui diffusione è per il momento limitata al mercato interno. Sfruttando la passerella del Salone di Ginevra Ratan Tata, assieme al suo braccio destro e CEO di Tata Motors Carl-Peter Forster, ha rubato questa la scena a molti altri big dell’industria automobilistica con un modello – la Pixel – che è stato progettato su misura per il mercato occidentale e, non a caso, punta a insidiare la Smart in un sottosegmento, quello delle city car di piccole dimensioni, che è oggi praticamente monopolizzato dal brand del Gruppo Daimler e solo in parte presidiato dalla Toyota con la iQ. V G Ramakrishnan, analista senior della Frost & Sullivan, sul tema delle auto di questo segmento, ha precisato che “a fronte di un mercato europeo che è di circa 77.000 unità/anno, entro il 2014/2015 le vendite potrebbero salire ad almeno 375.000 unità”, lasciando quindi intendere che vi potrà essere spazio non solo per la Pixel ma anche per altri nuovi modelli, compresi quelli che verranno proposti dalla nuova Alleanza Daimler Renault in sostituzione della Smart. A dispetto del suo look futuribile, in sintonia con il nome Pixel, la nuova microcar Tata è molto concreta: progettata in collaborazione dal Centro Ricerche del Gruppo in Inghilterra e quello di Pune, in India, la piccola quattro posti (quelli posteriori sono adatti però solo per ragazzi o individui di statura bassa) condivide con la Nano parte della piattaforma, con motore posteriore. Il prototipo visto a Ginevra monta un 3 cilindri turbodiesel di 1,2 litri dotato di numerose soluzioni innovative, in modo da garantire un consumo di soli 3,4 litri/100 km ed emissioni di CO2 contenute in 89 g/km. Tra le altre innovazioni proposte dal Tata Pixel, le porte con apertura a movimento verticale – come sulla Lamborghini Aventador – e l’innovativo sistema di trazione IVT (Infinitely Variable Transmission) che permette la contro rotazione indipendente delle ruote posteriori, in modo da ridurre il diametro di sterzata completa a soli 5,2 metri, una prerogativa che potrebbe rendere imbattibile la nuova microcar nella circolazione e nelle manovre in ambito urbano. Secondo quanto riportato dal Financial Times, se ne verrà decisa l’industrializzazione, la Tata Pixel potrebbe venir prodotta in India anche per l’Europa ed essere sul mercato già nel 2013.

da Ansa.it

Tutti uniti nel presentare modelli di auto elettriche. Ora nella mischia si getta anche la Tata, famosa fino a oggi solo per la produzione di vetture low cost. Evidentemente la recente acquisizione di Jaguar e Land Rover deve aver ridato forza agli indiani che ora tentano il “colpaccio” tecnologico. Ossia lanciare una vettura completamente elettrica.

Così è partito il conto alla rovescia per la commercializzazione della tata Vista EV, sigla che sta ad indicare l’alimentazione elettrica di cui è dotata la innovativa vettura del marchio indiano. Il lancio inizierà nel Regno Unito, oltre che in alcuni Stati europei, nei prossimi mesi estivi.

Prodotta in Gran Bretagna presso la Tmetc, la sussidiaria inglese di Tata Motors – Tata Motors European Technical Center – verrà fornita in numeri limitati ai parchi flotte, in modo da formare una solida base di clientela e, contemporaneamente, permettere lo sviluppo dei servizi post-vendita, fasi che dovranno essere completate per il lancio ufficiale nel 2012.

In quest’ottica, lo scorso dicembre Tmetc ha dato il via alla fornitura di 25 Vista elettriche da inserire nel programma Cabled (Coventry and Birmingham Low Emission Demonstrator), promosso dal Technology Strategy Board. Sempre in dicembre, il DfT/OLEV – Department for Transport Office for Low Emission Vehicles – ha confermato a Vista EV l’accesso al Picg, Plug-In Car Grant, fondo governativo che sovvenziona i produttori di automobili qualificati, elargendo sino a 5.000 sterline per ogni veicolo venduto tra gennaio 2010 e marzo 2012.

da repubblica.it

Fino a ieri, dopo le tante novità a emissioni zero presentate lo scorso anno e ormai pronte a scendere in strada, il 2011 si presentava per l’industria automobilistica, che inizia i festeggiamenti dei suoi primi 125 anni di vita, come l’anno dell’auto elettrica, quello di una svolta decisa verso una mobilità concretamente sostenibile.
Ma l’anno iniziato da poche ore, dichiarato dall’Onu «Anno Internazionale della Chimica» e subito onorato, come vedremo, si presenta invece con una notizia che, per l’ambiente, va ben oltre la mobilità elettrica.
Ratan Tata, che guida il gruppo con il suo nome, ha infatti annunciato un programma di finanziamento di 15 milioni di dollari per una società che si occuperà di studiare l’auto ad acqua, il sogno proibito di ogni automobilista, la tecnologia della quale, se applicata, non è nemmeno possibile immaginare l’impatto sociale ed economico.
Non è la prima volta che il tycoon indiano, inserito da Forbes al 61° posto nella classifica delle 100 persone più potenti del pianeta ma non fra i più ricchi nonostante amministri un complesso gruppo che spazia dal te alle automobili e impiega oltre 360mila dipendenti, insegue la chimera delle propulsioni rivoluzionarie, come quella dell’«air car» progettata dall’ingegnere francese Guy Negre, l’automobile a aria compressa da sviluppare con tecnologie acquistate da Tata nel 2008, un progetto poi abbandonato per gli enormi costi necessari alla loro applicazione. Sensibile al fascino di tutto ciò che stravolge le regole del business globale (l’esiguo patrimonio che gli è riconosciuto deriva dal fatto che il Gruppo Tata è gestito come una fondazione), a cominciare dalla piccola Nano, l’auto supereconomica destinata ad emancipare milioni di indiani che viaggiano su obsolete motociclette che finalmente sembra aver trovato in India la strada del successo, Ratan Tata si è ora innamorato di una tecnologia progettata da un team di ricercatori del Massachusetts Institute of Technology guidato dal Professor Daniel Nocera. L’équipe del M.I.T. ha infatti elaborato un particolare processo elettrolitico per la separazione dell’ossigeno e dell’idrogeno che compongono l’acqua che prevede l’uso del secondo come combustibile, qualcosa di simile a quanto già studiato dagli stessi ricercatori americani per lo sfruttamento dell’idrogeno da elettrolisi come fonte d’energia nelle abitazioni. Rivoluzionario, rispetto ai progetti di auto a idrogeno per il momento accantonati dall’industria automobilistica, è il fatto che il combustibile potrebbe essere prodotto a bordo dell’auto, superando così il problema delle reti di distribuzione e lasciando da risolvere soltanto quello del suo stivaggio in totale sicurezza.
La semplicità della ricarica di un’auto elettrica attraverso la presa di corrente, la tecnologia Plug-in che abbiamo appena scoperto e cominciato a conoscere, sarebbe in un batter d’occhio spazzata via dal pieno fatto al rubinetto di casa o alla fontanella dei giardini pubblici. Basteranno i 15 milioni di dollari messi a disposizione degli scienziati da Tata per rendere concreto questo scenario da paese dei balocchi? O la «water car» farà la fine dell’«air car»? Finora tutte le tecnologie prese in esame per consentire di viaggiare sicuri a bordo di una vettura con idrogeno nel serbatoio si sono rivelate antieconomiche, anche su ammiraglie come la Serie 7 e sono quindi, allo stato dell’arte, improponibili per le vetture per il popolo tanto care al magnate indiano che nella sua scuderia annovera però anche i brand di lusso Jaguar e Land Rover acquistati nel 2008 da Ford. Difficilmente Tata troverà partner nella sua impresa, visto che i grandi gruppi sono finalmente in vista dei primi ricavi dopo gli enormi investimenti fatti per l’auto elettrica, e che i clienti si stanno a poco a poco abituando all’idea di salirci a bordo. Ma troverà sicuramente dei nemici nei colossi dell’industria petrolifera per i quali il sogno del raffinato imprenditore indiano potrebbe trasformarsi presto, come minimo, in un vero incubo.

Piero Evangelisti da ilgiornale.it