tecnologia
Urbee la macchina creata con la stampa 3d
Urbee, la prima auto realizzata con stampante 3D
La Urbee, sviluppata da un team americano, è la prima vettura realizzata con una stampante tridimensionale e fatta di filamento di Abs. Leggerissima e superecologica
La tecnologia della stampa a 3D sta prendendo sempre più piede nel mondo della produzione industriale e le applicazioni diventano sempre più numerose, coinvolgendo anche il mondo dell”auto.
Un team americano ha presentato qualche mese fa la prima vettura realizzata con stampanti 3D e in questi giorni sta lavorando al secondo prototipo. Si tratta della prima vettura i cui particolari sono stati realizzati con una stampante tridimensionale, che permette di avere una riproduzione reale di un modello 3D realizzato con un software di modellazione. Il materiale in polvere o filamenti, in questo caso filamento di ABS , si accumula strato per strato dando vita all’oggetto tridimensionale.
Dal modello virtuale in 3D è nata dunque pezzo per pezzo la “Urbee”, una vettura a tre ruote che può ospitare due passeggeri e che pesa soltanto 544 kg con un coefficiente di resistenza aerodinamica di Cx 0,15 (il record attuale per le vetture in commercio lo detiene la Mercedes Classe A con coefficiente pari a Cx 0,22), pur mantenendo un livello di sicurezza per gli occupanti che può essere paragonato alle vetture da competizione. Alimentata con motore ibrido da 10 cavalli, la Urbee raggiunge una velocità massima di 65 km/h con consumi estremamente ridotti.
Con la Urbee-2, il secondo prototipo in fase di realizzazione, il team dell’ingegnere Kor si pone di dimostrare che è possibile percorrere la distanza da New York a San Francisco in due giorni (due passeggeri più un cane), con una velocità media di 111 km/h e un consumo complessivo di circa 38 litri, per 4.676 km totali. La Urbee si candida quindi a regina della citycar ecologiche dei prossimi anni, e ci sono già ordinazioni per 15 vetture al prezzo di listino di 50 mila dollari l’una (38 mila euro).
Le possibili applicazioni delle stampanti 3D sono comunque moltissime, e anche i ricambi di auto d’epoca (o addirittura una riproduzione fedele dell’intera vettura), potranno essere realizzati con questa tecnologia.
da carrozzeria.it
L’auto d’epoca ricostruita con la stampa 3d
L’auto d’epoca? La stampo in 3D
I nuovi dispositivi tecnologici sono in grado di riprodurre un oggetto partendo da un disegno tridimensionale e vengono utilizzati anche dalle case automobilistiche e dai restauratori di veicoli storici. Con qualche limite..
Riprodurre una vettura attraverso uno scanner e una stampante 3D. Sembra la trama di un film di fantascienza… eppure è possibile. Le tecnologie ci sono e le stesse case automobilistiche, si sono attrezzate e utilizzano la nuova tecnologia ad esempio per pezzi di modelli e prototipi da stampare in poche ore. E’ il caso di Ford, come riporta il Wall Street Journal, che grazie alla stampa in 3D sforna in metà del tempo parti come dischi dei freni e cilindri per i veicoli in prova risparmiando denaro e risorse umane.
Da qui a “stampare” un’intera vettura acquistandone solo il disegno in Cad la strada sembra molto lunga se non impossibile. Ma la casa americana non esclude che in futuro i clienti potranno stamparsi da soli i pezzi di ricambio. E proprio il mercato dei pezzi di ricambio sembra trovare giovamento da questa nuova possibilità di produzione. Un’azienda americana leader nel restauro di automobili d’epoca, Motion Products Inc. del Winconsin, ha un intero team che si occupa delle riproduzioni 3D e utilizza già questo sistema innovativo per realizzare alcune parti introvabili delle vecchie auto.
E’ il caso dei proprietari di veicoli d’epoca introvabili che chiedono ai loro tecnici di realizzare una scansione laser dell’intera vettura per poterla aggiustare in caso di danni gravi, come leggiamo da un’intervista su un portale specializzato americano. Inutile dire che attraverso un archivio di milioni di modelli di tutti i tempi, avere una riproduzione fedele dell’originale della macchina dei sogni diventerebbe
un gioco da ragazzi. Una Ferrari GTO del 1962 ad esempio. L’ultima è stata battuta all’asta per 35 milioni di euro lo scorso anno. Parliamo di cifre da capogiro. Pur avendo un simile capitale da investire sarebbe difficile trovarne di originali. Potremmo allora averne una copia fedele, comprese le eventuali piccole imperfezioni, per un prezzo molto, molto inferiore.
Ma sarebbe la stessa cosa? La Mattel stampa pupazzetti e macchinine in 3D. Alcune aziende producono gioielli e oggetti di design in 3D, e forse in futuro alcune componenti delle citycar saranno stampabili in casa e personalizzabili grazie a un computer, un software di disegno vettoriale e una stampante 3D. Ma una macchina d’epoca è molto di più di un semplice “pezzo di ferro”. Il bello delle vetture storiche è la loro aria vissuta, l’odore degli interni, il suono del motore e l’artigianalità che c’è dietro ogni singolo elemento e che racchiude un pezzetto di storia dell’evoluzione dell’automobilismo mondiale.
Anche quel puntino di ruggine contribuisce a renderla speciale. Quindi stiano pure tranquilli i restauratori di professione, non sarà una stampante che spara pezzi di gomma a sostituirli. Anzi, questa tecnologia potrebbe rivelarsi un’alleata in grado di aiutarli a riprodurre quel pezzetto introvabile. Da rifinire a mano con la maestria che nessun computer può emulare.
di SILVIA BONAVENTURA da repubblica.it
La Bmw che guida da sola in autostrada
Sulla Bmw automatica, l’autista è virtuale
Sull’autostrada sterza e sorpassa da sola
Ma per muoversi in città la tecnologia non è ancora pronta
MONACO – Siamo saliti in anteprima su una Bmw che guida quasi da sola, in grado non solo di muoversi in autostrada, ma anche d’effettuare dei sorpassi, cambi di corsia e altri movimenti, il tutto senza l’aiuto di una persona. Bmw lavora da anni a un copilota elettronico. Lo scopo è far viaggiare più sicuri gli automobilisti grazie ad un sistema che prenda il loro posto al momento del bisogno, ma che consenta anche un risparmio di tempo e denaro tramite l’ottimizzazione dei tragitti.
L’AUTISTA QUANDO SERVE-Con il passare del tempo i sistemi di guida automatizzata sono stati integrati nell’ultima generazione di auto – quella in commercio – e questo tipo di tecnologia è già in parte una realtà e non è più una cosa da «Transformer» o «Supercar». Negli ultimi mesi abbiamo provato vetture in grado di parcheggiare da sole, frenare e ripartire nelle code del traffico o gestire la distanza dai veicoli che la precedono. Nonostante questo però vedere l’auto di Bmw trasformarsi in autista – tanta tecnologia per un ruolo d’altri tempi – e portarci a spasso sull’autostrada tedesca A9 dove ha già effettuato 10.000 chilometri di test, è stata un’esperienza piuttosto forte. Forse perché rispetto all’auto di Google che scorrazza senza pilota nel Nevada, quella di Bmw ha l’aspetto di una berlina di lusso, senza orpelli esteriori e strani apparecchi, nonostante le videocamere, i radar e gli altri sensori ad ultrasuoni integrati nella carrozzeria.
La Bmw che guida quasi da sola
MA CHI PAGA IN CASO D’INCIDENTE?-In maniera diversa dal primo prototipo di due anni fa, l’auto tedesca ora lascia passare le altre vetture, può attraversare incroci e cambiare autostrada, inoltre è in grado d’effettuare una regolazione trasversale di precisione nelle curve. Impossibile sapere per ora altri particolari tecnici ed è ancora presto per sperare nella produzione di seria. Realizzare un sistema in grado di spostarsi nel traffico cittadino è molto più complicato sia per lo sviluppo tecnologico sia giuridicamente. Secondo le norme attuali e la convenzione di Vienna sull’auto deve esserci sempre una persona responsabile di quel che succede sulla strada, inoltre è più difficile ottenere dei permessi per dei test urbani. Il prossimo obiettivo di Bmw su questo terreno è la realizzazione di una guida automatizzata in grado di muoversi sulle autostrade di tutta Europa, con tutte le sfide che questo comporta, la gestione dei caselli autostradali, di eventuali cantieri e delle frontiere nazionali. Per raggiungere lo scopo la casa di Monaco ha realizzato una partnership con Continental destinato a durare per tutto il 2014 e a realizzare numerosi nuovi prototipi.
Lino Garbellini da corriere.it
Ford, Peugeot e Fiat anche questo anno vincono International Engine of the Year 2013.
Ford, Peugeot e Fiat si sono “spartiti” i premi International Engine of the Year 2013.
Per il secondo anno consecutivo l’EcoBoost 1.0 a benzina di Ford è risultato il Motore dell’Anno: il punteggio ottenuto da questa unità a tre cilindri turbo a iniezione diretta è il più elevato mai raggiunto da un motore nei 15 anni di storia del premio. Ford ha già annunciato che a partire da agosto raddoppierà la produzione nell’impianto di Colonia (Germania): l’obiettivo sono i mille propulsori al giorno. L’EcoBoost 1.0 è stato progettato nei centri di sviluppo di Aachen e Merkenich, Germania, e Dunton, Regno Unito. Oltre che a Colonia è fabbricato anche a Craiova, in Romania.
La Francia esulta per il successo dell’unità benzina 1.6 Turbo a iniezione diretta, sviluppato da PSA Peugeot Citroën (in collaborazione con Bmw), premiato per il settimo anno consecutivo. Il titolo di “International Engine of the Year” riguarda i motori con cilindrata compresa tra 1.4 e 1.8 litri. Il premio ricompensa in particolare la versione da 200 cavalli proposta su Peugeot RCZ, 308 CC e 308 GTI e su Citroën DS4 e DS5. Lanciato di recente su Peugeot 208 GTi, questo motore offre prestazioni potenziate con una coppia di 275 Nm. Questa famiglia di motori riduce del 10% emissioni e consumi e viene prodotta nello stabilimento di Douvrin nel Nord della Francia.
Con il TwinAir Turbo a metano, Fiat si è assicurata il “Best Green Engine of the Year 2013”. Il piccolo turbo bifuel da due cilindri e 900 centimetri cubici salvaguarda il divertimento e limita le emissioni: la potenza massima è di 80 cavalli con 140 Nm di coppia) e le emissioni scendono fino a 86 grammi di CO2 per chilometro. L’unità a gasa naturale è disponibile su Fiat Panda, Fiat 500L e Lancia Ypsilon. Anche grazie a questo motore, Fiat si è assicurata (ed è la sesta volta di fila) l’alloro quale marchio con il più basso livello di emissioni di CO2 in Europa tra quelli più venduti (media di 119,8 g/km). Negli ultimi 5 anni Fiat ha ridotto le emissioni medie del 13%.
Prova su strada delle videocamere per auto le action cam e prezzi la Go Pro , la Jvc GC-XA1 Adixxion, la samsung QF20 la Oregon ATC Chamaleon, la Midland XTC300 , la Sony HDR-AS15
Guida alle migliori videocamere da auto
Con poco più di 200 euro si realizzano filmati in Hd
Il boom delle «action cam» da usare ovunque
MILANO- Il video è il modo più semplice e potente per farsi conoscere sul Web, anche attraverso i social network. Non c’è bisogno di realizzare riprese in stile «Fast and Furious», basta essere originali, ironici e usare la videocamera per condividere un itinerario o uno spaccato di vita«on the road». Per avere un’idea del fenomeno, basta pensare che più di un miliardo di utenti unici visita YouTube ogni mese, per un totale di oltre quattro miliardi di ore di video viste. Lo stato dell’arte della tecnologia permette anche ai meno smanettoni riprese di sicuro impatto a bordo dell’auto, a fronte di un budget di 200 euro circa. Proprio quelle che abbiamo utilizzato per girare questa video prova con la Mini Paceman.
Un modello di videocamera GoPro
GO PRO, LA MIGLIORE- GoPro è la regina incontrastata del settore «action cam» grazie a riprese di qualità senza «effetto mosso» e grazie al fatto d’essere stata la pioniera. Il modello Hero3 Black Edition (449 euro) è quello di punta, il prezzo è proibitivo rispetto ad altre, ma le caratteristiche lo giustificano in parte. Il gioiellino hi-tech ha un peso di circa 70 grammi ed è più piccolo di quasi un quarto rispetto ai precedenti dello stesso brand. La Black Edition può registrare immagini con una risoluzione di 4K (4.096 x 2.160 pixel a 12 FPS) e incorpora anche un’interfaccia Wi-Fi, una porta UBS e una micro HDMI.
La prova della Mini Paceman girata con le «action cam»
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LE ALTERNATIVE-La Jvc GC-XA1 Adixxion (299 euro) è una delle più versatili in commercio, è ultracompatta e squadrata, e secondo la casa è resistente alle «botte» -non si rompe anche se cade da due metri ma è meglio non provarci- e agli spruzzi d’acqua. In caso di maltempo può essere utilizzata all’esterno dell’auto senza custodia e, grazie ai fori per il treppiedi posizionati sui due lati (in basso e sulla sinistra), potete sbizzarrirvi sull’angolo di ripresa. La Gc-xa1 cattura immagini in Full HD (1.920×1.080) a 30 Frame per secondo e incorpora un ottimo zoom digitale 5x, comunica con computer e smartphone grazie all’interfaccia Wi-Fi, ma soprattutto vanta un display laterale da 1,5”, piccolo, ma sufficiente. L’interfaccia è complicata, la sconsigliamo ai non esperti. Può semplificare la vita l’app per la gestione in remoto del dispositivo tramite iPhone, iPad o iPod Touch, ma in questo caso è la connessione a non dare una mano. Facile invece il collegamento alla TV tramite cavo HDMI per vedere subito sul grande schermo quanto è stato filmato.
SAMSUNG LOW COST- A chi si spaventa a causa dei tasti di piccole dimensioni e per i design non ortodossi delle action cam, è dedicata invece la QF20 (229 euro) con una concezione classica e un costo più limitato. Il design compatto rende questa Samsung adatta sia per le riprese a mano sia per l’uso «camera car» Il display è da 2,7 pollici, per iniziare le riprese basta premere un tasto, inoltre la QF20 vanta un sensore CMOS 5 Megapixel BSI e una risoluzione 1080i Full HD. Quando la vostra vena da regista prenderà il sopravvento, potrete soddisfarla scuotendo l’apparecchio, a quel punto il software selezione casualmente un effetto artistico.
QUASI COME AL CINEMA-Chi ha pretese cinematografiche ben più ambiziose, troverà nella ATC Chamaleon (199 euro) pane per i propri denti. La Oregon monta due videocamere orientabili indipendentemente, entrambe con un angolo di ripresa di 170°, in un sol colpo potrete effettuare doppie riprese, da due diverse angolazioni. Terminata la registrazione è possibile mixare i filmati a casa con calma o riprodurli con la sincronizzazione automatica in modalità split screen (lo schermo diviso in due) ad una risoluzione di 1.080p (720p per ogni lente).
FRA FULL HD E OTTICA RAFFINATA-La Midland XTC300 Full HD (259 euro) invece non ha display ed è destinata alla riprese in soggettiva stile POV (Point of View), è compatta e funziona grazie ad un unico grande tasto posizionato sulla parte posteriore. Potrete posizionarla ad esempio vicino allo specchietto e accenderla al momento del bisogno allungando la mano fuori dal finestrino. Lo stabilizzatore automatico e il grandangolo a 140°, oltre al sensore in grado di catturare immagini in formato Full HD, garantiscono un’ottima qualità delle immagini nonostante l’essenzialità del design. Simile come concept è il modello Sony HDR-AS15 che ha fronte di un peso di soli 90 grammi e un obiettivo grandangolare Carl Zeiss, vanta un prezzo di 300 euro. Il sensore CMOS Exmor R garantisce una qualità HD anche in condizione di luce scarsa. Un recente aggiornamento del firmware (il software di funzionamento) della HDR-AS15 è in grado d’aumentare il numero di frame registrati al secondo fino a 60, in modalità Full HD.
Lino Garbellini da corriere.it
Le Auto elettrriche alimentate a fusione fredda con l’E-Cat di Rossi ? Video
Fusione fredda, un E-cat per alimentare auto elettriche. La sperimentazione è partita
La fusione fredda è un argomento molto discusso letteralmente in grado di spaccare in due l’opinione pubblica. Il mondo della fusione fredda è sempre in fermento e da diverse parti arrivano novità interessanti. Ieri abbiamo dato la notizia che Andrea Rossi, in attesa della pubblicazione dei test indipendenti, in risposta ad alcune domande, ha dichiarato sul suo blog che l’E-Cat da 1 MW, che ha venduto alcuni mesi fa ad un ente militare segreto, funziona correttamente. Stando a quanto dichiarato dall’ingegnere italiano, l’acquirente si sente spesso con la Leonardo Corporation, ed è molto soddisfatto del funzionamento del reattore e sarebbe già avvenuta, senza alcun problema, la prima ricarica di nichel. L’inventore dell’Ecat ha anche dato cifre più accurate specificando che l’impianto funziona circa 8.000 ore su un totale possibile di 8.760 ore in un anno con un COP (Coefficient of Performance) medio di 6.
Rossi ha poi chiarito che la commercializzazione dell’Ecat domestico non avverrà prima di alcuni anni. Il problema riguarda le rigide certificazioni di sicurezza necessarie per poter utilizzare le nuove tecnologie in un’abitazione. Secondo Rossi l’inter burocratico normale sarà facilmente superabile dopo la diffusione dell’Ecat domestico su scala industriale.
Il fermento attorno alla fusione fredda è quindi moltissimo ed il sostegno dalla comunità scientifica non manca di certo. Un altro illustre sostenitore è Dennis Cravens, Professore di fisica di 62 anni in pensione, il quale vuole addirittura sperimentare la fusione fredda per alimentare un’automobile elettrica attraverso un reattore che quindi funziona con i principi delle LENR (Low Energy Nuclear Reaction), allo stesso di come avviene con l’E-cat.
Il Prof. Cravens per portare a termine il suo progetto a lungo termine ha bisogno di soldi; per questo ha organizzato una raccolta di fondi via internet sul noto sito indiegogo. Cravens afferma che pur essendo un tentativo audace e per certi versi ai “limiti delle possibilità umane” vuole provarci a tutti i costi. Il tenace Professore dichiara che per la sua sperimentazione utilizzerà una Ford 28 Modello A. Il budget per portare a termine la sperimentazione? Circa 25 mila dollari, somma necessaria per ottenere batterie al litio fosfato di ferro, motore a vapore, generatore, parti meccaniche e articoli elettrici. Il Professore ha fissato l’obiettivo del raggiungimento di una somma pari a 20mila dollari.
Nella scheda di presentazione del progetto riportata su indiegogo si legge: “Sono vecchio Professore di fisica di 62 anni in pensione che ha lavorato sulla “fusione fredda” per 24 anni. Sono pronto a mettermi alla prova. Non sono avanti negli anni. Ora è tempo di sognare in grande. E ‘audace. E ‘pazzesco, ma devo provarci.
Ma come sarà possibile utilizzare la fusione fredda per generare energia? Il Professore vuole provarci utilizzando la reazione tra il deuterio e un reticolo metallico, ricostruendo in scala alcuni esperimenti già esistenti. Cravens vuole utilizzare la “Cold Fusion” (conosciuto anche come LENR) per generare calore per far bollire l’acqua per guidare un motore a vapore e ruotare un generatore elettrico. Non si aspetta di avere energia sufficiente per far funzionare la macchina direttamente, ma spera di ottenere una carica di mantenimento sufficiente con alcuni tipi di batterie a far muovere l’auto dopo un tempo di ricarica. Il Professore spera che 5 Watt di netti di energia elettrica siano sufficienti.
Il Professore però è tutto fuorché spavaldo, proprio perché è consapevole della difficoltà del progetto. E infatti dichiara: “Si tratta di un progetto a lungo termine. Non posso promettere il successo, ma io sicuramente darò il massimo impegno. Si prega di diffondere la parola ad amici e a conoscenti. Gli aggiornamenti sono disponibile nella mia pagina facebook”.
Cravens, dopo 24 anni di sperimentazioni, è fermamente deciso a dimostrare un’applicazione credibile della fusione fredda. Secondo il professore i ricercatori hanno raccolto un numero sufficiente di dati i quali però sono stati ignorati per diverso tempo (Vedi http://lenr-canr.org/ e in particolare vedere il documento del Professore: http://www.lenr-canr.org/acrobat/CravensDtheenablin.pdf). Se la sua sperimentazione andrà a buon fine potrebbe cambiare il destino del Mondo intero.
Cosa succede se sorpassa il suo obiettivo (20.000 dollari) di raccolta fondi?
1) + $ 20K, per un generatore più efficiente e potente da Stirling WhisperGen al posto del motore a vapore; 2) + $ 10K, per batterie più grandi e un migliore controllo di corrente per più serie; 3) + $ 10K, Scalabilità dei campioni per più elevati livelli di potenza termica e minori tempi di ricarica; 4) + $ 5K, acquisto di alcune parti speciali.
In caso di mancato raggiungimento dei 20.000 dollari allora il progetto auto non potrà essere realizzato. Se disporrà di meno della metà della somma, opterà per la realizzazione di una demo in scala.
Non un’auto quindi, ma un modello costituito da un campione solido posto in un tubo che fungerà da “cocktail di scintillazione”, ovvero da minireattore, per verificare almeno se l’idea ha speranza di funzionare. E chissà, magari così potrà eventualmente convincere un numero sufficiente di finanziatori.
emiliano ragoni htp://it.ibtimes.com/articles/44967/20130317/fusione-fredda-lenr-fusione-fredda-per-auto-elettriche-andrea-rossi-cravens.htm#ixzz2NqlPpKwp