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H2Roma 2012
Al via l’11° H2Roma: energia e mobilità ad una svolta
Da oggi a sabato prove su strada, tavole rotonde ed esposizione delle auto ecologiche attuali e del domani
Prove su strada, esposizioni di vetture di oggi e del futuro a zero o a basse emissioni di CO2, tavole rotonde, consessi scientifici, incontri con le scuole e dibattiti con ricercatori e tecnici. Parte oggi, e durerà fino a sabato al Salone delle Fontane dell’Eur, l’undicesima edizione di H2Roma energy&mobility show, manifestazione che mette a confronto il pubblico, la stampa, l’industria e la ricerca sia pubblica che privata sul tema della mobilità sostenibile.
Dopo le prime due giornate di lavoro, sabato 10 i dirigenti delle Case automobilistiche presenti all’evento saranno a disposizione del pubblico per illustrare le più importanti novità nel settore. Promossa dal Cirps della Sapienza, dall’Itae Cnr e dall’Enea, la rassegna romana ha già ottenuto l’Adesione e la Medaglia del Presidente della Repubblica (quarto anno consecutivo) e il patrocinio della Commissione Nazionale Italiana per l’Unesco. Il tema di questa 11esima edizione è “Motori fuel neutral e fonti rinnovabili: energia e mobilità ad una svolta”, all’insegna del messaggio “Il futuro che vogliamo”.
Ma vediamo insieme i principali modelli “ecologici” presenti ad H2Roma, in rigoroso ordine alfabetico dei costruttori. BMW ha scelto di presentare il programma BMW-i Appgames rivolto agli studenti universitari di discipline scientifiche, Bosch esordirà alla manifestazione con le sue avanzate tecnologie abbinate a sicurezza e rispetto ambientale, Citroën esporrà la versione diesel 2.0 ibrida plug-in di DS5, la DS5 ibrida e l’elettrica C-Zero, Enel illustrerà la nuova stazione di ricarica compatta da 43 kW (soli 30 minuti per ricaricare fino all’80% le batterie), Fiat lancerà in anteprima nazionale la nuova Panda a metano e il pacchetto Fiat likes U di proposte innovative per gli universitari.
E ancora. GM Powertrain porterà il motore biturbo diesel 2.0 a basse emissioni grazie al suo centro ricerche motori di Torino, Mercedes esporrà in prima italiana la Classe E BlueTec Hybrid, così come farà la sua prima apparizione pubblica nel nostro Paese la concept Nissan TeRRA (in prova Qashqai GPL e Leaf), mentre Peugeot farà ammirare e provare la versatile 3008 Hybrid4 e la 508 RXH e Renault riproporrà la piccola elettrica Twizy.
Ci saranno anche Smart con l’ultima versione della sua ForTwo Electric Drive, Gruppo Toyota con Prius ibrida plug-in, Yaris Hybrid e Lexus CT 200h, Volkswagen con la up! a metano ormai pronta a conquistare il mercato e Volvo con la V60 plug-in (ora in prova dopo l’anteprima 2011, ha due motori elettrici) e con la compatta V40 1.6 TD da 94 g/km di CO2.
da lastampa.it
EnelFast recharge colonnina per ricaricare l’auto
Da Enel la colonnina che ricarica l’auto in mezz’ora
Soluzione innovativa con stazione di 43Kw
Prendere un caffe’ al bar mentre la propria auto si ricarica. Da oggi e’ realta grazie alla super colonnina EnelFast recharge, presentata in anteprima assoluta all’H2Roma. Questa stazione infatti puo’ fornire in circa mezz’ora l’80% di ricarica ad un’auto elettrica offrendo una soluzione veloce ed economica, facilmente integrabili nelle soluzioni Smart Grids che Enel Distribuzione sta sviluppando per rendere piu’ efficienti le reti elettriche e ottimizzare l’integrazione di energia prodotta da fonti rinnovabili.
Rispetto alle soluzioni finora installate da Enel, che consentono la ricarica completa di un’auto in circa 6 ore con la home station (a 3kW) e in circa un’ora presso i punti di ricarica pubblici (a 22kW), la stazione presentata a H2Roma consente la ricarica in meno di mezz’ora (a 43 kW).
La nuova infrastruttura e’ stata presentata questa mattina da Federico Caleno, responsabile Progetti speciali e sviluppo tecnologico di Enel Distribuzione, che ne ha illustrato le caratteristiche tecniche e le prestazioni innovative.
La ricarica veloce a 43 kW in corrente alternata dispone di una alimentazione trifase 400 Vac, 50 Hz e consente una potenza massima erogabile di 43 kW: corrente massima erogabile a 63 A.
La connessionedel veicolo elettrico alla rete di alimentazione in corrente alternata avviene attraverso un cavo di alimentazione e un connettore mobile permanentemente fissati alla stazione. L’accesso allaricarica avviene solo a seguito di identificazione del cliente mediante RFID Card mentre un modem GPRS consente la comunicazione con il Centro di Controllo EMM per abilitazione alle funzionalita’ Smart Grid. Inoltre il Centro di Controllo Enel acquisisce i dati dei consumi necessari a quantificare economicamente l’ammontare da addebitare in bolletta al cliente registrato.
da ansa.it
Test Volvo per ridurre il tempo di ricarica delle auto elettriche
VOLVO RIDUCE IL TEMPO DI RICARICA DELLE AUTO ELETTRICHE A 90′
Un’ora e mezzo per ricariche le batterie delle vetture elettriche. Questo l’obiettivo dei test che Volvo sta effettuando con un nuovo caricatore rapido in grado di ridurre il tempo di ricarica addirittura a 90’. Il nuovo caricabatterie è sei volte più veloce dei dispositivi attualmente a bordo delle vetture.
“Sappiamo che tempi di ricarica brevi e un’ampia autonomia di percorrenza sono fattori essenziali per i potenziali acquirenti di auto elettriche. L’unità di ricarica rapida contribuisce a risolvere il problema conosciuto come ‘ansia da autonomia’, dato che consente di ricaricare più facilmente la vettura durante la giornata. E anche se non si ha tempo sufficiente per un’ora e mezza di ricarica, bastano solo 30 minuti per avere un’autonomia di percorrenza di altri 80 km.” Spiega Lennart Stegland, Vice Presidente Sistemi a Propulsione Elettrica di Volvo Car Corporation.
Il nuovo caricatore verrà installato a fini valutativi su una serie di Volvo C30 Electric. Il nuovo carica-batterie rapido da 22 kW è il primo al mondo alimentato con corrente trifase e ha dimensioni sufficientemente compatte da essere inserito in un’automobile elettrica. Offre all’automobilista la scelta fra due modalità di utilizzo: collegandolo a una presa 
di corrente trifase da 32A si può avere un’automonia di percorrenza di 80 km in soli 30 minuti. La ricarica completa richiede un’ora e mezza. Se collegato a una normale presa mono-fase da 230 V effettua la ricarica in 8-10 ore, a seconda della corrente disponibile.
“L’utilizzatore può ‘rabboccare’ il pacco-batterie aumentandne il livello di carica una o più volte al giorno. Questo significa che l’autonomia di percorrenza giornaliera può essere restesa notevolmente pur mantenendo invariato il basso costo di gestione rispetto a un’automobile con un motore endotermico convenzionale,” aggiunge Lennart Stegland. “Il fatto di poter offrire ai clienti un numero maggiore di ore di utilizzo quotidiano, indica che le automobili elettriche sono ora una proposta commerciale più attuabile e interessante, sia per il settore pubblico che per il trasporto privato”.
Auto ibride e consumi marchio per marchio
Non è tutto oro quel che è ibrido
Consumi miracolosi? Dipende…
Marca per marca, la guida all’acquisto per non sbagliare. Modelli, tecnologie e prezzi. Ma è lo stile di guida ad influenzare maggiormente i consumi
di LORENZO FACCHINETTI
La parola magica è “hybrid”: basta pronunciarla, oppure vederla brillare sulla carrozzeria di un’auto, che subito la mente decolla verso un’isola felice dove i distributori sono una rarità e un foglio da cinquanta euro ti basta per viaggiare un mese intero.
Nulla di più sbagliato. O meglio: se decidiamo di scendere coi piedi per terra, bisogna innanzitutto fare delle distinzioni fra ibrido e ibrido – non sono affatto tutti uguali – e poi ridimensionare notevolmente i consumi che i costruttori sbandierano nelle loro campagne pubblicitarie. E adesso vi spieghiamo perché.
Per quel che riguarda l’ibrido, cioé quella tecnologia che abbina un motore elettrico a quello tradizionale per consumare meno, i costruttori hanno scelto strade differenti che giocoforza portano a risultati diversi. Diciamo che, in linea di massima, più è grosso e potente il motore elettrico, maggiori saranno i benefici. Perché va ricordato infatti che il “trucco” delle ibride è proprio quello di sfruttare l’elettrico per sollevare il motore a scoppio dal lavoro più gravoso: far partire la macchina da ferma, quando occorre spostare una massa inerme, dunque il momento di maggior dispendio di energia. Ergo, da qui si intuisce già che l’ibrido è utile soltanto in città, molto meno in autostrada quando la macchina è già in movimento e serve molta meno potenza per farla marciare.
Il discorso delle percorrenze miracolose che dichiarano i costruttori e che nessun automobilista riesce a replicare nella realtà – mi hanno venduto un’utilitaria che dovrebbe fare i 24 ma i faccio solo 12 km/l… – , è una sorta di truffa legalizzata. Nel senso che le Case non barano affatto, i numeri che sciorinano sono quelli che effettivamente emergono dai test di omologazione. Sono proprio quei test, ad essere sballati. Perché il cosiddetto ciclo europeo NEDC, quello appunto che i costruttori devono effettuare per ottenere l’omologazione sui consumi, è la cosa più lontana che esista dalla realtà: il ciclo viene effettuato sul banco a rulli, con acceleratore e cambio controllati da un computer, simulando situazioni reali. Quindi non sulla Tiburtina o su Viale Lunigiana… Perciò è umanamente impossibile replicare una guida così attenta ai consumi nel tragitto casa-lavoro. E soprattutto i test effettuati a banco non tengono conto – oppure, solo in parte con un fattore di correzione – del peso della vettura, dell’aerodinamica e di tutti quei fattori esterni che possono influenzare i consumi di carburante. Ecco perché c’è chi si vanta di avere un’auto da 25 chilometri con un litro che poi, se va grassa, ne fa soltanto 15.
Tornando all’ibrido, è proprio lo stile di guida ad influenzare maggiormente i consumi. Dicevamo che il motore elettrico è utile in partenza, perché sposta la macchina da ferma mentre il motore a scoppio è ancora spento, quindi con consumi ed emissioni zero. Ma se al semaforo parto con il piede a tavoletta, il sistema capisce che ho bisogno di potenza e allora accende anche il termico spremendolo come un limone. E i consumi salgono in maniera esponenziale. Da qui si evince quindi che più il piede è pesante, minore sarà l’apporto del motore elettrico alla missione di contenimento consumi. Ed ecco che qui entra i ballo la capacità del motore elettrico e delle sue batterie: se il sistema è consistente, lavorerà spesso in modalità elettrica e quindi i consumi saranno soddisfacenti. Viceversa, un sistema ibrido con un elettrico poco potente (i cosiddetti mild-hybrid) servirà ben poco specie se lo stile di guida è brillante.
Adesso però dalle parole passiamo ai fatti. Di seguito vogliamo mostrarvi i dati di consumo delle più recenti vetture ibride paragonando i valori combinati dichiarati con quelli reali effettuati dal mensile Auto, che le prove di consumo le svolge con un tester “umano”, su strade d’asfalto e con strumenti in grado di leggere ogni singola goccia di carburante che arriva al motore.
Per esperienza possiamo affermare che il sistema ibrido di Toyota/Lexus, pioniere nel settore, è quello attualmente più redditizio. La Prius, tanto amata dai tassisti, promette 25 km/litro ma può fare addirittura di più: Auto ha registrato un combinato reale di 26,3 km/litro, con punte di quasi 28 al litro in città. La faccenda, tra l’altro, riguarda anche la Auris Hybrid e la Lexus CT200h, poiché la meccanica è la stessa. Come mai consumano così poco? Perché il motore elettrico è molto potente (60 kW), quindi lavora tantissimo nelle partenze da fermo lasciando al suo beato sonno il 4 cilindri a benzina. Sempre in Casa Toyota, se la cava bene pure la piccola Yaris Hybrid: 23,3 km/litro effettivi in media, sebbene i giapponesi ne promettano 27,4. È la riprova della nostra teoria: la Yaris monta un elettrico più piccolo (45 kW), pertanto l’apporto dell’ibrido è leggermente inferiore. E se volete un’altro confronto, parliamo della Jazz Hybrid. Il sistema IMA di Honda è più economico e semplice dell’ibrido Toyota. Infatti la Jazz monta un elettrico da soli 10 kW che supporta il 1.3 a benzina da 88 cavalli. E dunque il suo consumo medio effettivo è leggermente inferiore a quello della Yaris: 21,8 km/litro, a fronte dei 24,4 dichiarati, e il divario scende ancor più in città, situazione dove l’ibrido serve davvero, con 19,6 km/litro per la Jazz e 23,2 per la Yaris.
Poi ci sono i francesi, che hanno messo a punto un sistema ibrido che sulla carta è molto interessante: 2.0 turbodiesel sotto il cofano anteriore, motore elettrico da 27 kW montato sull’asse posteriore. In questo modo si ottiene anche la trazione integrale (l’elettrico muove le ruote dietro) ed ecco perché si chiama Hybrid4. Montato su Citroën DS5, Peugeot 3008 e 508 RXH, il primo sistema Full Hybrid diesel al mondo promette scintille ma va ridimensionato un poco. Dei 24,4 km/litro in media dichiarati, gli strumenti ne hanno visti soltanto 18,9 sulla Peugeot 508 e 17,2 sulla Citroën DS5. Il fatto è che questo sistema, come del resto gli altri, appesantisce di un centinaio di chili la vettura e il motore elettrico, scusate se ci ripetiamo, non è molto potente. Dunque, per non chiamare in causa il motore diesel in partenza e far lavorare soltanto l’elettrico, serve davvero un piedino di fata. Fra maggior prezzo di listino e consumi non così distanti dal diesel tradizionale, occorre far bene i propri conti.
L’approccio delle Case tedesche verso l’ibrido è, attualmente, un po’ timido. L’impressione è che stiano alla finestra in attesa di trovare la soluzione ideale (il Gruppo VW ha annunciato da poco che punterà tutto sull’ibrido plug-in con ricarica a filo) e le proposte attualmente acquistabili in Italia non sono una manna dal cielo in termini di consumo. Il principio tecnico che accomuna i costruttori tedeschi è il fatto che il motore elettrico viene alloggiato all’interno del cambio automatico, al posto del classico convertitore di coppia. Dunque il più delle volte è un motore di piccole dimensioni, rotondo, che serve per dare una spintina in partenza alla macchina per farla consumare un po’ meno.
C’è BMW che propone ad esempio la BMW Serie 3 ActiveHybrid: 6 cilindri biturbo benzina da 306 cavalli e un motore elettrico da 40 kW installato fra cambio 8 marce e propulsore. Il risultato sono 340 cavalli (negli ibridi non vengono mai sommate matematicamente le due potenze), uno scatto 0-100 uguale a quello di una vecchia M3 (5″3) e un consumo medio dichiarato di 16,9 km/litro. In verità, dati alla mano, di km con un litro ne fa 11,4. Che sono meglio dei 9 circa di una BMW gemella con il solo motore a benzina, ma viene da sé che un ibrido del genere non lo si sceglie per risparmiare.
Stesso discorso per gli ibridi Porsche installati su Cayenne e Panamera, spinti dal V6 3.0 a benzina supportato da un elettrico nel cambio: qui il divario fra promesso e mantenuto non è male, perché la berlina dichiara 12,2 km/litro e copre 10,3 effettivi mentre il Suv dice 15,9 km/litro e fa 13 netti davvero. Ma anche in questo caso, considerato il grosso divario di prezzo fra una Porsche ibrida e la corrispettiva Diesel (oltre 20mila euro), converrete con noi che le motivazioni d’acquisto non sono incentrate sul contenimento delle spese familiari…
Mercedes risponde con una soluzione simile, ma abbinata al diesel. È la E 300 BlueTec Hybrid, che associa il 4 cilindri 2.1 turbodiesel da 204 cavalli a un piccolo motore elettrico (sempre incastrato nel cambio) da 20 kW. L’elettrico funziona delle fasi di manovra oppure nella marcia in colonna, a patto che il piede sia leggero altrimenti potreste svegliare il diesel. Miracoli, anche Mercedes, non ne fa. Ma è positivo leggere un consumo medio effettivo di 18,5 km/litro con una vettura di tale stazza. Anche se i 22,7 km/litro dichiarati, al solito, restano sempre un sogno.
da repubblica.it
Cina Ferrari d’oro all’Expo wedding di Shenyang
LA FERRARI D’ORO, IL NUOVO REGALO PER LE NOZZE DEI VIP CINESI
In un momento di crisi globale la Cina continua a sfornare nuovi ricchi (a fronte di moltissimi poveri) pronti spendere i soldi guadagnati in ogni tipo di bene di consumo, preferibilmente di lusso.
Un esempio lampante è stata la Ferrari interamente ricoperta d’oro presentata all’”Expo wedding” di Shenyang: il costo del gioiellino, stavolta è proprio il caso di dirlo, non è noto ma probabilmente farà bella figura nella lista di nozze di qualche facoltoso matrimonio orientale. Starà poi al fortunato possessore capire cosa farne…
da leggo.it
Renault Twizy
Renault Twizy: il motore elettrico dell’arte contemporanea
Renault Twizy, l’unico “urban crosser” 100% elettrico, è protagonista della seconda edizione di The Others Torino, innovativo progetto espositivo internazionale dedicato all’arte contemporanea emergente, in programma dal 9 all’11 novembre presso l’antico e suggestivo edificio carcerario torinese Le Nuove, oggi spazio museale permanente.
Con le sue forme futuristiche e irriverenti, le sue dimensioni ultracompatte (poco più di 2 m di lunghezza e solo 1,19 m di larghezza), le linee ironiche e sorprendenti e il suo scattante ed ecologico motore elettrico, Twizy sarà il mezzo di trasporto ufficiale della manifestazione.
The Others, un vero e proprio happening dedicato alla comunità globale dell’arte contemporanea emergente e di tendenza, sarà infatti driven by Renault Twizy: dai primi giorni di novembre e per tutta la durata della manifestazione, quattro Twizy firmate The Others circoleranno per le vie di Torino, in un tour tra le più importanti sedi espositive e culturali della città: dal Castello di Rivoli alla Reggia di Venaria, accompagnando collezionisti, artisti e galleristi alla scoperta delle ultime tendenze dell’arte contemporanea emergente.
Progettata dal designer olandese Laurens Van Den Acker, a cui si deve il nuovo corso dello Stile Renault, Twizy interpreta con le sue linee accattivanti la leggerezza dell’aria e la forza dell’energia. Perfetta sintesi tra originalità e stile, grazie alle Wing Doors che si librano nel cielo come ali di farfalla, alle ruote a vista che si ispirano alle monoposto di Formula 1 e alle linee curve che si abbinano a dettagli che strizzano l’occhio allo stile fashion fatto di nuance contemporanee che animano i sedili, gli interni ed il tetto e si abbinano ai cerchi in lega tono su tono o alle personalizzazioni disponibili per alcuni dettagli.
Dal 9 all’11 novembre, Renault Twizy sarà inoltre in esposizione all’interno de Le Nuove, sede espositiva di The Others, come una vera opera d’arte contemporanea: un mix esplosivo di innovazione e funzionalità, libertà, divertimento ed unicità che inaugura un concetto rivoluzionario di mobilità urbana.
da etribuna.com
