Per anni, a Torino, si sono preoccupati delle quattro ruote, delusi dalla tiepida accoglienza riservata alla Fiat Stilo o alla Lancia Thesis o dall’incapacità di conquistare clienti fuori dall’Italia. Ora, a turbare i sonni di azionisti e manager del gruppo Fiat sono altri veicoli, assai meno noti al grande pubblico: come il gigante Stralis e i grandi escavatori per il movimento terra.

La crisi globale picchia duro su camion e trattori, l’ex isola felice del Lingotto. Così tornano a inseguirsi le voci, accolte alla Fiat con le classiche alzate di spalle, di progetti per cedere rami d’azienda o per allestire alleanze strategiche nelle due aree. D’altronde, oggi latitano non solo i clienti dei mezzi, ma anche i potenziali compratori di aziende. Cedendo i camion o il settore del movimento terra, Fiat rischia d’incassare un quinto rispetto a quanto avrebbe potuto intascare 18 o 24 mesi fa.

Per lunghi anni, prima che al volante si piazzasse Sergio Marchionne, una fetta della famiglia Agnelli non vedeva l’ora di scendere dall’auto e di focalizzarsi proprio sui ‘trucks’ e sulle macchine per agricoltura e costruzioni: business meno ricchi di glamour, ma capaci di tenere in piedi un gruppo fiaccato dalla lunga teoria di bilanci in rosso dell’auto.

Mentre le amate macchine perdevano fior di quattrini, l’americana Cnh e l’italiana Iveco, tra il 2002 e il 2008, hanno continuato a macinare profitti operativi: 4,4 miliardi di euro la prima, 3,1 miliardi la seconda. Le vetture, pur avendo smesso di perdere a livello operativo nel 2006, nello stesso periodo hanno lasciato per strada 1,66 miliardi.

Nonostante si siano manifestati i primi segnali della crisi mondiale, per Cnh e Iveco il 2008 è stato un anno record. Poi lo scenario è drasticamente cambiato e a Torino si guarda con una certa apprensione alle galline dalle uova d’oro dell’ultimo decennio. Per la prima volta da lungo tempo, l’Iveco amministrata da Paolo Monferino potrebbe chiudere in rosso: secondo le stime di Morgan Stanley, passerebbe dagli 838 milioni di utile operativo del 2008 a perdite di 137 milioni nell’anno in corso e di 62 milioni di euro nel 2010.

Rallentano la corsa anche a Burr Ridge, Illinois: il colosso dei trattori Cnh potrebbe ridurre a un terzo il suo risultato operativo (da 1,12 miliardi di euro a 433 milioni): un arretramento dovuto soprattutto alle gravi difficoltà del settore ‘construction’, legato a filo doppio all’edilizia e alle infrastrutture, comparti che pagano un tributo altissimo alla frenata mondiale di costruzioni e grandi opere.

Iveco e Cnh sono in buona compagnia. Gli esperti di JD Power immaginano che nel 2009 si venderà il 44 per cento di camion in meno, con il leader Daimler (Mercedes) in ritirata del 38 per cento, Scania e Volvo del 43 per cento e Iveco del 47 per cento. In Europa, dove si concentrano i due terzi delle vendite Iveco, nei primi sei mesi del 2009 il mercato è calato di quasi il 38 per cento, e in certi paesi, come la Spagna, il calo ha superato il 60 per cento.

In Italia il rallentamento sfiora il 40 per cento e Iveco vede scendere dal 16 al 13,3 per cento la propria quota. Dai 211 mila veicoli immatricolati in tutto il mondo dal gruppo italiano nel 2008 dei primati, si piomberà quest’anno a 100-120 mila. I 27 stabilimenti su cui conta l’Iveco in 16 nazioni hanno ridotto fortemente l’attività e, da fine 2008, 2 mila addetti lavorano al massimo due settimane al mese e per i restanti periodi sono in cassa integrazione.

Chiuso il 2008 con una redditività del 7 per cento sul fatturato, all’Iveco hanno sperato fino a un anno fa di superare il 10 per cento nel 2010, perché era lì che Marchionne aveva collocato l’asticella. Spazzato via dai fatti l’ambizioso obiettivo, si punta a limitare i danni senza sbracare sui prezzi – che vanno dai 15 mila euro del piccolo Daily fino ai 70-80 mila del camion pesante Stralis – e per ora ci si consola con la timida risalita degli ordini in Italia a maggio e giugno, dopo un primo quadrimestre 2009 da incubo. Storicamente debole sui grossi camion, Iveco s’ggrappa ai leggeri: si pensa di vendere in futuro il Daily negli Stati Uniti, sfruttando la rete Chrysler.

Altrettanto drammatica appare la retromarcia nel comparto construction, che nel 2008 rappresentava il 31 per cento dei ricavi della Case New Holland guidata da Harold Boyanovsky. Contrariamente al settore agricolo, nel quale Cnh si batte spalla a spalla con la statunitense John Deere per la leadership mondiale, nelle costruzioni il numero uno indiscusso è l’americana Caterpillar, seguita dalla nipponica Komatsu. Segue un gruppetto formato da Volvo, Cnh, Jcb, Hitachi, Bobcat.

Nei primi 5 mesi del 2009, in Europa, si sono vendute 28 mila macchine per il movimento terra, contro le 96 mila dell’anno scorso. Nella Spagna travolta dal crollo dell’immobiliare il calo è stato dell’87 per cento. Non si scherza neppure in Gran Bretagna (meno 68 per cento) e Italia (meno 64). I pacchetti di stimolo varati a sostegno dei redditi delle famiglie spesso sono stati finanziati usando i fondi già promessi per le infrastrutture, con il conseguente stop a decine di progetti. E anche se l’ammistrazione Obama deciderà di investire forte, ci vorranno almeno sei mesi per assistere alla ripresa del settore.

Relativamente meno problematica appare la situazione nei trattori, dove si prevede per il 2009 una contrazione delle vendite del 15 per cento rispetto al milione e mezzo di macchine del 2008. In Europa, dove il calo potrebbe essere minore, si è passati in un anno dall’attesa di 3-5 mesi per la consegna dei mezzi ai clienti, al brusco rallentamento della produzione per consentire ai dealer di collocare l’invenduto che giace presso le concessionarie.

Se è difficile che si verifichino acquisizioni da parte dei grandi operatori, non è impossibile che escano di scena produttori medio-piccoli che non hanno i soldi per investire su nuovi prodotti al passo con le normative anti-inquinamento imposte dall’Unione europea. I big del settore hanno le spalle larghe, una presenza capillare in tutto il pianeta e hanno fatto soldi a palate nel recente passato.

Di trattori e trebbie ci sarà sempre più bisogno, perché bisogna sfamare un crescente numero di bocche. Mentre il mercato va verso macchine sempre più potenti e costose e i margini dell’industria sono già tradizionalmente molto alti. Ragguardevole è pure il guadagno sui ricambi: quando si comprano meno trattori, si spende di più per aggiustare quelli vecchi. Ben venga la modaiola 500 cabrio, dunque. Ma a fare i soldi veri, intanto, in piena recessione, ci pensano ancora il trattore T7000 e i suoi cugini di campagna.

maurizio maggi da espresso.it