Fiat e l’ultimo treno per la Cina

Fiat prende all’ultimo il treno per Pechino
Dopo gli sbagli del passato, Marchionne ci riprova e tenta il recupero sui concorrenti: “Questa volta si fa sul serio”

Sergio Marchionne lancia la sfida alla Cina e fa gli scongiuri che l’accordo con il partner Gac rimetta la Fiat in carreggiata. Il D-Day della terza offensiva porta la data del 23 aprile 2012, giorno in cui sullo stand del Salone di Pechino ha fatto la sua apparizione la berlina del riscatto, Viaggio, che da luglio sarà prodotta nel nuovo impianto di Changshan (Hunan) in circa 150mila unità.

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Di treni per l’immenso mercato sotto la Muraglia, in passato, il Lingotto ne ha persi troppi, a cominciare dal 1982 quando lo scetticismo dei vertici sullo sviluppo dell’auto nel Paese, fece in modo che gli emissari del colosso Saic, a caccia di un partner, scelsero la pista tedesca. Quella mancanza di lungimiranza il gruppo l’ha pagata cara, e a poco sono valsi i successivi tentativi di rimediare: l’intesa siglata con Nanjing nel 1986 e naufragata nel 2007, e la successiva (2009) lettera d’intenti con il gruppo Chery rimasta al palo. E questo mentre il Paese è andato incontro a un incredibile sviluppo fino a diventare il primo mercato mondiale dell’auto.

L’ultima chance per cercare di recuperare il tempo perduto e risollevare le vendite (22mila unità nel 2011 insieme alla Chrysler) arriva dall’accordo con Guangzhou Automobile Group e celebrato ieri a Pechino. «In Cina – ha commentato Marchionne – siamo pronti a ripartire dopo due false partenze; ora abbiamo il partner giusto e il giusto prodotto». Il top manager ha anche ammesso che la Cina è un mercato difficile, ma dove il gruppo già fa profitti con Jeep e sul quale, da giugno, ritornerà anche il brand Chrysler con la 300C (la nostra Lancia Thema). Il futuro, comunque, vedrà anche la presenza dell’Alfa Romeo, il cui modello potrebbe essere prodotto nella stessa fabbrica dello Hunan. «Questa volta facciamo sul serio», ha ribadito Marchionne.

L’obiettivo, dunque, è di arrivare a 300mila unità, più o meno quelle vendute dall’Audi nel 2011. Vero è che il distacco tra la Fiat e i suoi concorrenti più diretti (lasciamo da parte l’irragiungibile Volkswagen con oltre 1,7 milioni di modelli venduti lo scorso anno), cioè i francesi di Peugeot (173.803) e Citroën (230.634) non è cosa da poco. Più facile, invece, sembra aggiuntare la Renault (24.275). Su un altro pianeta veleggiano invece – dietro alla Volkswagen – Toyota, Nissan, Hyundai, Honda, Chevrolet e Kia. Mentre i «premium» europei Mercedes e Bmw, entrambi in ascesa, stazionano tra 193mila e oltre 232mila veicoli immatricolati sempre nel 2011. La sfida si preannuncia entusiasmente. Perché la Fiat ha fatto flop in passato? «Per una visione tutta sua di quel mercato – dice un esperto di automotive – dove ha proposto modelli datati e di scarso appeal rispetto all’offerta degli altri produttori che hanno portato nel Paese, seppur adattandoli, i modelli di maggiore successo».

Non è un caso, tra l’altro, che sotto la Muraglia va forte la richiesta di auto «premium»: la Cina è il secondo mercato della Ferrari e gli specialisti tedeschi, Porsche inclusa, vi fanno grandi affari. «È importante – osserva Marco Santino, partner di AtKearney – che la Fiat non consideri la Cina uno dei tanti mercati. Ritengo che debba prevedere un piano di sviluppo integrato dei suoi marchi». Dalle parole di Marchionne («abbiamo il prodotto giusto») la musica ora dovrebbe cambiare. La prima sfida che attende il Lingotto è, comunque, quella con il mercato.

Dopo un lungo boom, le vendite di auto hanno rallentato e proprio ieri focus2move segnalava come anche in Cina i costi in rialzo di benzina (+7%) e diesel (+7,8%), insieme allo stop degli incentivi, siano tra le cause della frenata in corso: -1,3% nel primo trimestre.

pierluigi bonera da corriere.it


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