Germania, la rinascita dell’auto un mix di tagli, dialogo e ricerca HANNO RINUNCIATO ALLE CERTEZZE DI AUMENTI GARANTITI E HANNO MESSO SUL PIATTO ANCHE LA MOBILITa’; TRA SEDI E CITTA’; PUR DI SALVAGUARDARE I POSTI DI LAVORO

A volte le notizie migliori vengono non solo grazie a rinunce e sacrifici passati, ma anche portando nuove rinunce e sacrifici. E’ quanto sta succedendo nel mondo dell’industria automobilistica tedesca, la prima in Europa e di fatto la più competitiva nel mondo. La buona notizia è il volo delle vendite delle auto made in Germany, dalle più piccole Volkswagen basso di gamma fino alle più prestigiose e ipertecnologiche Bmw, Porsche, Mercedes, Audi. Volo delle vendite, per cui ecco rinunce e sacrifici: ferie di Natale e Capodanno accorciate negli impiantichiave, turni più lunghi per rincorrere gli ordini. Il sindacato – attenti, non un sindacato qualunque, bensì la IgMetall, il sindacato più potente e temuto del mondo – ci sta senza riserve. La sua priorità è mantenere sempre attivo un dialogo permanente con il padronato, in nome della difesa dei posti di lavoro. A costo di dire addio a ogni certezza di aumenti garantiti, a costo di accettare più lavoro e più mobilità senza aumenti. Il padronato ringrazia: qui nessuno parla di un’uscita dal Bdi, la Confindustria tedesca, o da Gesamtmetall, la Federmeccanica locale. A chiederlo, tutti la trovano un’assurda ipotesi fantapolitica. Che farebbe solo male. E non delocalizza: produce anche moltissimo all’estero (Polonia, Repubblica Cèca, Slovacchia, Usa, Cina, Brasile, Sudafrica, Vietnam eccetera) ma perché deve produrre e vendere sempre di più in tutto il mondo, non per chiudere le case madri.
«Se facciamo il confronto tra i numeri uno dell’auto del suo paese e del mio, caro signor corrispondente, insomma tra Fiat e Volkswagen, le differenze sono enormi. Volkswagen è riuscita da tempo a vincere e imporsi un processo di miglioramento continuo di produttività e competitività globale puntando sulla qualità e l’alto contenuto tecnologico del prodotto, e sul buon rapporto con un sindacato chiamato a cogestire sacrifici e successi, sicurezze e riforme profonde. Marchionne avrà le sue ragioni, comunque visto da qui, da noi, è un americano, non un tedesco. Il suo modello sembra puntare a più competitività semplicemente tagliando i costi. Rispetto la sua opinione, ma il nostro modello è diverso. E funziona». Nevicata siberiana su tutta la Bundesrepublik, mentre ascolto il professor Ferdinand Dudenhoeffer, docente all’università di Essen, massimo esperto in assoluto del mondo dell’auto tedesca. E’ lui il guru cui si rivolgono i media e i manager industriali, i leader politici e sindacali, insomma l’establishment del sistemapaese.
«Da noi sarebbe inimmaginabile che Volkswagen uscisse dalla Confindustria, da Gesamtmetall o dalla contrattazione collettiva. Porterebbe a Vw solo problemi con le industrie dell’indotto, con i sindacati che chiederebbero ancor più soldi, con i politici che sono presenti anche nel consiglio di sorveglianza. Idee simili porterebbero solo tumultuosi disordini. Lo stesso sarebbe anche a Mercedes o Bmw. Il contratto nazionale dei lavoratori dell’auto in Germania è ancorato a quello dei metalmeccanici, ma il comparto auto è tra quelli che paga i salari di gran lunga più alti. In questi giorni la stessa Cancelliera conservatrice Angela Merkel auspica che i lavoratori partecipino di più al boom dell’auto made in Germany con aumenti retributivi, insomma un premio ad anni di grande moderazione salariale e spirito di sacrificio che hanno consentito di superare crisi durissime». La cogestione (Mitbestimmung), il dialogo sindacatiimprenditori, è un valore costitutivo della democrazia fondata a Bonn nel 1949. Ma la grande prova venne all’inizio dei Novanta, quando costi in esplosione, modelli vecchi, concorrenza asiatica sembravano incanalare l’auto made in Germany verso un declino all’italiana. Ma il modello ha saputo rinnovarsi.

Il sindacato, ricorda il professor Dudenhoeffer, seppe capire che rinunce anche dure erano nell’interesse aziendale, nazionale, della società e dei lavoratori stessi. Dall’accordo salvalavoro del ’93 (orario corto e paga ridotta per evitare 30mila licenziamenti) fino alle 5.000 assunzioni a paga ridotta ma a posto sicuro per lanciare il minivan Touran producendolo in Germania e non in impianti all’estero.
Problemi drammatici, nei decenni passati, se ne sono visti. Mercedes commise l’errore madornale di gettare miliardi dalla finestra rilevando Chrysler e Mitsubishi, Bmw fece lo stesso con Rover, Porsche stava per fallire. Uscire dal tunnel fu dura per tutti. Ma ogni taglio è stato negoziato, tra imprenditori che hanno sempre scommesso sui dividendi del dialogo e sindacalisti cresciuti nella cultura della concertazione del capitalismo ben temperato, il modello renano tedesco. «L’idea di cercare di uscire insieme dalle crisi è molto più radicata da noi nota Dudenhoeffer Se qualcuno qui avanzasse come Marchionne troppe richieste che suonano unilaterali, si andrebbe all’escalation, sarebbe un problema per la pace sociale che è un segreto del nostro successo. Un segreto importante come la grande moderazione salariale dei sindacati. E le vecchie mitologie come la settimana di 35 ore sono state gettate alle ortiche a tempo dalle organizzazioni operaie. Poi un cancelliere socialdemocratico, Gerhard Schroeder, è riuscito con l’appoggio dei sindacati a imporre al suo partito e al paese dolorose riforme del welfare e più mobilità e flessibilità del lavoro e dei contratti. Fu una rivoluzione culturale per Spd e sindacati. Se avessimo cominciato solo oggi a incamminarci su quella strada imboccata già anni addietro, sarebbe stato troppo tardi. La globalizzazione non sta ad aspettarti come un passeggero attende l’autobus alla fermata, va avanti e basta».
Nelle grandi aziende, Vw soprattutto ma anche Bmw e Mercedes, parlano di ‘comanagement’, insomma un cointeressamento del sindacato alla gestione del gruppo secondo i più efficienti criteri del capitalismo moderno e secondo i principi dello Stato sociale, spina dorsale della democrazia tedesca. Nei momenti più difficili, alla Opel come alla Porsche, sono stati spesso i leader sindacali aziendali i personaggichiave nelle scelte più dure. Non lanciando scioperi ma negoziando tagli.
Da questo confronto esce male l’Italia e la sua industria dell’auto. «Confrontiamo Vw e Fiat dice Dudenhoeffer Vw è incredibilmente più forte. Negli ultimi dieci anni ha lavorato senza sosta al meglio sulla qualità del prodotto, sulla produttività (superiore di almeno il 1020% rispetto a ogni altro produttore di massa europeo), sui mercati mondiali, su grandi investimenti per tecnologia, qualità e presenza in Usa e Cina. Ha anche la fortuna di avere con Audi, e presto persino con Porsche, un marchio al livello di Bmw e Mercedes. Certo, Ferrari è perfetta ma piccola. Al confronto del peso e della ricaduta tecnologica di Audi per Vw, Alfa, Lancia o domani Chrysler mi sembra non bastino». Ci vogliono in ogni segmento di gamma prodotti ad alto contenuto tecnologico e quindi più redditizi. Tipo Golf, per intenderci. Il consumatore si fida, a New York come a Shanghai. E il circolo virtuoso spinge avanti l’auto made in Germany. Con tutti felici a bordo, padroni e sindacati.

ANDREA TARQUINI da repubblica.it