Lewis Hamilton video incidente in Germania Hockenheim


Fuori pista di Lewis Hamilton
Crash violento contro barriere
Spavento per il pilota Mercedes dopo l’incidente. Probabile cedimento del disco del freno anteriore. Il team su Hamilton:«sta bene»

La monoposto di Hamilton contro le barriere La monoposto di Hamilton contro le barriere shadow
HOCKENHEIM- La macchina che in frenata perde il controllo, va in testacoda e finisce contro le barriere. Attimi di spavento, ma alla fine Hamilton esce dall’abitacolo da solo e s’incammina verso i box. Il pilota inglese è stato portato al centro medico per accertamenti: sta bene, fanno sapere dal team. Iniziano in maniera imprevista le qualifiche per la Mercedes davanti al pubblico – poco- di casa. Il botto di Lewis è stato causato dal cedimento del disco del freno anteriore.

Hamilton partirà domani in gara dalla sedicesima piazza. Sembra che il famigerato “Fric” non c’entri stavolta. Il sistema di collegamento delle sospensioni che bilancia l’assetto è stato rimosso da tutti i team perché a rischio squalifiche.

di Daniele Sparisci da corriere.it

Audi e il futuro nel motore turbo diesel il tdi


audi rs5 tdi motoreAudi: «Il nostro futuro è nel Tdi»
Il motore tedesco compie 25 anni. E non si ferma: «L’evoluzione dei nostri propulsori a gasolio prosegue con soluzioni ibride, dall’elettrificazione delle turbine al plug-in»

COPENAGHEN – Audi crede nel motore Diesel e continua a investire risorse economiche e umane per perfezionarlo, renderlo ancora più efficiente, in modo che consumi il minimo possibile e scarichi emissioni nocive vicino allo zero. Per festeggiare i primi 25 anni del motore turbodiesel Tdi è stata scelta la DieselHouse nei Docklands Sud di Copenaghen, dove si trova il motore Diesel Burmeister&Wain, che fu il più grande al mondo per circa 30 anni. Costruito nel 1932, si erge per 12,5 metri, è largo 24,5 metri e pesa 1.400 tonnellate. Produceva una potenza di 22.500 cv e riforniva Copenaghen di elettricità, consumando circa 15 litri di gasolio al minuto. È stato utilizzato, durante i picchi di domanda di energia, fino al 1970.
Tre miliardi di veicoli nel 2030
«Oggi nel mondo circolano 1 miliardo di veicoli di cui 750mila automobili – dice Urlich Weiss, responsabile dello sviluppo dei motori Audi TDI -. Ma tra 15 anni, nel 2030, saranno tre miliardi. Una cifra enorme, a cui bisognerà far fronte per forza di cose con nuove tecnologie in grado di contenere ulteriormente consumi ed emissioni, dal momento che le fonti di energia tradizionali, quelle da cui si ottengono combustibili fossili, sono limitate. Per noi una strada da battere è il perfezionamento della tecnologia Diesel, attraverso soluzioni ibride, dall’elettrificazione delle turbine all’ibrido plug-in».
Una gamma di 156 modelli Tdi
Sino a oggi Audi ha prodotto circa 7,5 milioni di motori Tdi: nel 2013 è stata sfiorata la soglia delle 600mila unità. Il marchio dei quattro anelli ha ridotto le emissioni medie di CO2 del 3% nei veicoli destinati al mercato europeo. «Dei 156 modelli Audi con tecnologia Tdi, 58 hanno un’emissione che va da 85 a 120 grammi di CO2 per km – dice Weiss -. La nuova Audi A3 “ultra” con motore 1.6 Tdi ha un consumo medio di 3,2 litri ogni 100 chilometri e adesso la gamma “ultra” è destinata ad allargarsi a tutti i modelli Audi».
Emissioni quasi azzerate
L’evoluzione è stata segnata da diverse pietre miliari, tra cui l’introduzione della sovralimentazione, il perfezionamento dell’iniezione e l’ottimizzazione della depurazione dei gas di scarico sono state quelle più significative. «Se facciamo un confronto sulla cilindrata scopriamo che questi 25 anni di Tdi hanno portato a un miglioramento del 100% sia delle prestazioni sia della coppia – sostiene Weiss -. Inoltre, nello stesso lasso di tempo le emissioni di gas di scarico sono state ridotte del 98%».
Diesel per tutti
Fatta eccezione per l’Audi R8, in tutte le famiglie di modelli sono presenti motori con cilindrate che spaziano da 1.6 a 4.2 e potenze da 90a 385 cv . Ma il bestseller è il 2.0 Tdi. Ne sono stati venduti circa 3 milioni di unità, 370mila solo nel 2013. Anche negli Usa cresce la domanda di motori TDI: l’anno scorso è aumentata del 40%. «D’altronde il Diesel sarà ancora per lungo tempo il motore a più alto rendimento – spiega Weiss —. Ed è ovvio che sia il preferito da un certo tipo di automobilisti».
Presto anche un ibrido plug-in
Nei motori Tdi V6 sarà montato un compressore elettrico addizionale per conferire maggiore potenza e propulsione alla vettura anche ai bassi regimi: ciò renderà la guida ancora più sportiva e dinamica. «Con il Biturbo elettrico Audi segna l’inizio di una nuova era del Tdi elettronico — dice Weiss —. I nuovi elementi ibridi saranno lanciati a breve in modo che presto ogni cliente possa scegliere una soluzione personalizzata che comprenda anche il Tdi con tecnologia ibrida plug-in». Per ora oltre all’A3 e-tron è in arrivo un motore V6 Tdi e-tron che debutterà a fine anno sulla Q7. Per quanto riguarda i combustibili, la casa di Ingolstadt punta sulla sostenibilità e quindi sulla produzione di Audi e-diesel, con un impatto ambientale zero.
Dalla pista alla strada in due anni
I successi nell’ambito delle gare sono la prova tangibile del potenziale della tecnologia Tdi Audi. La conferma più recente è stata la vittoria alla 24 Ore di Le Mans. Il debutto del motore Tdi avvenne nel 2006 proprio a Le Mans. Da allora, con i motori Tdi il marchio dei quattro anelli si è assicurato otto vittorie in nove partecipazioni. «L’obiettivo? Ottenere da ogni goccia di carburante la massima potenza – dice Weiss –, mentre occorrono circa due anni per trasferire i miglioramenti tecnologici testati durante le prove di endurance alle auto di serie».

di Paolo Artemi da corriere.it

Octavia Scout 2015


octavia scoutOctavia Scout, la nuova generazione
della familiare per tutti i terreni
La variante offroad della wagon Skoda ha il sistema di trazione integrale permanente a controllo elettronico Haldex 5: l’ultima evoluzione, più leggera ed efficiente

AMBURGO (Germania) — Un po’ più alta terra, protezioni all’avantreno e al retrotreno (che i fuoristradisti chiamano scivoli), un bordo di plastica nera che segue l’orlo della vettura. Aria solida, aspetto da crossover che in effetti dona molto alla Skoda Octavia Scout. Le conferisce un’immagine da fuoristradista che si addice anche alle famigliari, tendenza di nicchia ma in via di affermazione.
shadow carouselLa nuova Skoda Octavia Scout

La nuova Octavia Scout (in arrivo nelle concessionarie a settembre) è realizzata sulla base della Wagon, che a sua volta condivide molto della Volkswagen Passat. L’8% delle 53.600 Skoda Octavia vendute nel mondo dal 2007 sono Scout. Il taglio off road piace, ma non è l’unica prerogativa. La piattaforma Mqb su cui viene costruita la nuova SW ceca ha migliorato l’abitabilità; la Scout ha una lunghezza interna di 1.782 mm, che assicura 73 mm di spazio per le ginocchia dei passeggeri e quasi un metro per la testa (983 mm davanti e 995 mm dietro per la precisione). Misure che non hanno certo penalizzato lo spazio per i bagagli, che da 610 litri arriva a 1.740 con il divanetto posteriore reclinato. In generale, nell’abitacolo le finiture sono curate e la sostanza si vede.
Motori brillanti
Grazie alla trazione integrale (con la versione 5, l’ultima, della frizione Haldex) la Scout va quasi dappertutto. Le sospensioni incassano bene buche e avvallamenti sugli sterrati. Qualche fondo corsa è inevitabile, ma il confort resta accettabile. E gli angoli di attacco e d’uscita (rispettivamente 16,7° e 13,8°) permettono di superare salite e discese impegnative. Chiaro che non stiamo parlando di un vero e proprio fuoristrada, ma il raggio di azione supera decisamente quello di una famigliare tradizionale. La nuova versione ha anche un po’ di brio in più grazie a una gamma motori più corposa, che affianca al 1.8 Tsi benzina da 180 cv il 2.0 Tdi diesel da 150 e 184 cv abbinabile al cambio automatico Dsg a sei rapporti. La dotazione comprende anche il touch screen con sensore di prossimità e la scelta delle modalità d’uso (normale, sport ed eco per ridurre i consumi). I prezzi, per ora, non sono ancora stati definiti.

di Paolo Lorenzi da corriere.it

Giugno mercato europeo auto 2014 vendite a +4,5%. Fiat a quota 6,1%, la 500 è la più venduta


fiat panda antarticaAuto, giugno positivo: vendite a +4,5%.
Fiat a quota 6,1%, la 500 è la più venduta
Salgono per il decimo mese consecutivo, le immatricolazioni di auto nuove in Europa. Lo certifica Acea sottolineando che l’aumento è del 6,5% considerando il primo semestre dell’anno. Per il Lingotto una crescita del 2,8% delle vendite nei sei mesi

ROMA – Crescono del 6,5% le immatricolazioni di auto nell’Unione europea nei primi sei mesi dell’anno. Il solo mese di giugno fa segnare un +4,5%. Anche se, puntualizza Acea, con 1.189.143 unità, si tratta secondo dato peggiore per il mese di giugno dal 2003. Nei primi sei mesi del 2014, la domanda di auto nuove ha raggiunto quota 6.622.996 unità, appunto il 6,5% in più sul primo semestre 2013.

Nel solo mese di giugno, la Germania è stato l’unico tra i mercati maggiori a perdere terreno (-1,9%). Negli altri paesi, tutte variazioni positive: +2,5% Francia; +3,8% Italia; +6,2% Regno Unito e +23,9% Spagna. Da gennaio a giugno, la crescita è prevalsa nei mercati maggiori: +2,4% Germania, +2,9% Francia, +3,3% Italia, +10,6% Regno Unito e +17,8% Spagna.

Sempre a giugno sono arrivati buoni risultati per il gruppo Fiat, che è cresciuto del 6,9% in Europa rispetto allo stesso mese 2014, con un risultato migliore del mercato (+4,3% nei 28 Paesi Ue+Efta). La quota è salita dal 5,9 al 6%. Nei sei mesi le immatricolazioni aumentano del 2,8% ma la quota scende dal 6,4 al 6,1%. I risultati consentono al titolo del Lingotto di mettersi in evidenza a Piazza Affari, dove registra una delle migliori performance del listino principale (segui in diretta). A portare l’attenzione sulla galassa torinese ci sono anche

le clamorose voci di interesse da parte di Volkswagen, che non trovano riscontro però presso la società italiana.

Tornando ai dati delle immatricolazioni, Fiat 500 è risultata ancora una volta l’auto più venduta del segmento A nel mercato europeo (oltre 19 mila immatricolazioni, il 22,2% in più rispetto a un anno fa) seguita dalla Panda. Lo sottolinea il Lingotto. La 500L è prima nel suo segmento con una quota del 23,3%, in crescita da ventiquattro mesi consecutivi. Nuovo exploit per Jeep che continua a crescere sensibilmente in tutti i principali mercati europei e aumenta le immatricolazioni del 62%.

Panda Cross


Panda Cross 02Qualora il mitico Pandino 4×4 lasciasse qualche voglia insoddisfatta da oggi ad arrampicarsi su pendii che mai si sarebbe detto arriva la Panda Cross, evoluzione massima di quanto Fiat è in grado di fare contenendo al massimo peso e dimensioni (3,7 metri di lunghezza) ma avendo cura di rilasciare un passaporto per ogni tipo di fondo. La Panda Cross ha una caratterizzazione estetica ancora più spinta della 4×4 (perfetta nel colore di lancio giallo) con tratti decisi ovunque, anche se – in Fiat ci tengono a sottolinearlo – nulla è stato disegnato per il solo gusto di farlo, ogni cornice, ogni protezione ha il suo bel perché. I fendinebbia ad esempio, scenograficamente incorniciati e messi ben in evidenza: danno carattere al frontale sì, ma illuminano anche meglio e sono più protetti quando il fango inizia ad inzaccherare la vettura.

Ma al di là del look innegabilmente attrattivo la Panda Cross vanta ripensamenti importanti (molle specifiche, altezza da terra maggiorata, pneumatici M&S All Season di serie su cerchi da 15”, protezioni sottoscocca, scudi in acciaio) oltre naturalmente al sistema della 4×4 rivisto e migliorato grazie all’aggiunta del blocco del differenziale elettronico per una trazione ottimale su ogni terreno. Vediamo come funziona. Dietro al cambio troviamo il selettore che permette di scegliere la modalità di guida ottimale. Si parte con Auto, dove è la vettura a decidere come ripartire la coppia: inizia con il 98% caricato sull’anteriore e mano a mano che il fondo si fa scivoloso trasferisce trazione al retrotreno. Se ci si vuole chiudere nella classica botte di ferro è sufficiente scegliere la modalità Off Road che realizza un 4×4 permanente. La terza modalità, che più che una configurazione di guida è un dispositivo di assistenza alla guida, è l’Hill Descent Control che permette di affrontare in discesa pendenze notevoli mantenendo velocità e assetto costante fino a 25 km/h.

E in effetti testata su un impegnativo percorso off road all’interno del centro prove Fiat di Balocco la Panda Cross ha saputo uscire dalle situazioni più impensate con grande agilità e decisione. Guadi, torsioni laterali, muri da scalare: nessun problema per la piccola torinese. D’altra parte i dati parlano chiaro: l’altezza da terra è di 161 mm (+9 mm rispetto alla 4×4) e gli angoli di attacco, uscita e dosso sono considerevoli (24°, 34° e 21°): con queste specifiche la Cross è in grado di affrontare pendenze fino a 70%, e laterali fino al 55%.

Due i motori disponibili, il 1.4 Multijet da 80 CV e il Twinair da 90 CV: abbiamo provato il primo anche sul misto e in autostrada dove ci è parso parecchio brillante nonostante il carico della vettura (oltre a chi scrive tre colleghi non esattamente smilzi), anche se quando la velocità sale cresce esponenzialmente anche il rumore a bordo e i discorsi si fanno urlati. La Panda Cross verrà lanciata nel mese di settembre ad un prezzo di listino di 19.460 euro.

La Panda non sarà l’unico modello Fiat a venir declinato nella variante Cross, anche la Freemont debutterà nei prossimi mesi nell’omonima variante, in questo caso una mera caratterizzazione estetica vista la natura già offroad del grande suv. Prezzi da 30.000 euro circa.

BMW X4 Test Drive la prova su strada


bmw x4BMW/ X4, la prova su strada

Immagine 2Siena – Le fervide menti del marketing BMW la chiamano Sports Activity Coupé. Tradotto, si tratta di una X3 che si è sottoposta a un regime di dieta ferrea e fitness: il posteriore è ora più snello così come i fianchi, più sottili e atletici. Leggero, invece, il lifting al volto, che adotta i grandi proiettori uniti al doppio rene (come in tutte le ultime realizzazioni della Casa bavarese), a sua volta molto grande ed evidente, circondato com’è da spesse cornici cromate. La parte posteriore? Fra lunotto inclinato e accenno di coda si ispira in modo abbastanza esplicito quella della Serie 3 GranTurismo. Dalla X4 la BMW si aspetta molto – certo non di meno di quanto raccolse con la X6 – e il momento sembra buono: le SUV continuano a piacere a patto, soprattutto in Europa, che non siano troppo grandi. Per questo motivo, la X4 potrebbe essere la proposta giusta al momento giusto. A proposito di dimensioni, ecco quelle dei propulsori. Quelli a benzina per il momento sono: il 2.0 quattro cilindri turbo da 184 CV della xDrive20iA e da 245 per la xDrive28iA, oltre al 3.0 sei cilindri da 306 della xDrive35iA. La gamma diesel si compone invece di: xDrive20d, 2.0 da 190 CV; xDrive30dA da 258 CV e xDrive35dA da 313.

Se da fuori lo sguardo passa all’interno, le sorprese sono molto meno numerose. Come era logico aspettarsi, lo spazio offerto sui sedili posteriori dalla X4 è un po’ più risicato rispetto a quello disponibile sulla X3, a causa del nuovo design posteriore; per lo stesso motivo, anche l’accessibilità è leggermente più difficoltosa. Si riduce anche la capienza del vano di carico: rispetto ai 550-1.600 litri della X3 si scende a quota 500-1.400. Ciò che non cambia è la porzione anteriore dell’abitacolo. Si ritrovani quindi il tradizionale posto di guida con piantone verticale, il sedile contenitivo però mai asfissiante e regolazioni ampie in tutte le direzioni. Ottima anche l’ergonomia dei comandi, che oltre a essere ben disposti offrono un’ottima leggibilità. Infine, la qualità: i materiali sono di ottimo livello, così come l’assemblaggio.

Il test drive lo affrontiamo in crescendo: prima la 20d, poi la 35d; da quattro a sei cilindri, da 190 a 313 CV. La 20d della prova monta il cambio automatico che, solo in abbinamento al 2.0 turbodiesel è optional (2.500 euro) mentre sugli altri motori è di serie. Si tratta del conosciuto 8 rapporti della ZF le cui doti sono ormai note: morbido nei passaggi di marcia, è velocissimo quando serve ed è forte di una gestione elettronica praticamente perfetta, capace cioè di interpretare istantaneamente ciò che desidera il guidatore. Tornando al turbodiesel 2.0, è pronto ai bassi regimi e allunga fino alla soglia dei 4.300 senza indecisioni. Quasi incontenibile, invece, il 3.0 TwinPowerTurbo della 35d: inizia ad incollare al sedile a 1.000 giri e smette 4.800, senza vibrare e accompagnando il tutto con un sound quasi sportivo. Da una BMW ci si aspetta però anche un comportamento appagante nel misto: se è vero che il baricentro alto si fa sentire, rispetto per esempio a una Serie 3, è vero anche che la X4 è una delle SUV più reattive in circolazione. In curva entra veloce, si appoggia decisa sulle ruote esterne e ha limiti davvero elevati. Quando si esagera, le ruote che per prime perdono aderenza sono quelle anteriori, che lasciano dunque emergere un sottosterzo progressivo e facilmente controllabile. Il comfort? Nella X4 non entrano né il rumore dell’aria, né quello del motore (soprattutto sulla 35d a sei cilindri, mentre la 20d a quattro cilindri è un po’ più ruvida) e le buche si sentono solo nel caso in cui siano particolarmente secche e si sia optato per i cerchi da 20″.

I prezzi? Premium, anzi più che premium: a parità di motore, allestimento e trazione (integrale) la X4 costa ben 4.650 euro in più della X3 con motorizzazione 20d e addirittura 6.950 euro in più nel caso della 20i. Le menti del marketing lo chiamano posizionamento di prodotto, a noi sembra una differenza comunque troppo alta, dato che si tratta di auto praticamente identiche. In ogni caso, il prezzo di partenza della gamma X4 è pari a 49.200 euro, relativi alla xDrive20d da 190 cavalli e 400 Nm in versione base, mentre sono richiesti 54.150 euro per gli allestimenti xLine ed Msport. Volete il sei cilindri diesel? La xDrive30d da 258 CV e 560 Nm è proposta a 58.000 euro, mentre il massimo per ora disponibile a gasolio, la xDrive35d da ben 313 cavalli e 630 Nm, costa 62.000 euro (66.950 in allestimento xLine ed Msport).Infine, i prezzi della X4 a benzina partono dai 50.200 euro della xDrive20i da 184 cavalli e 270 Nm, per aumentare a 55.600 euro nel caso della xDrive28i (245 CV e 350 Nm) e arrivare ai 60.000 della xDrive35i, forte di ben 306 CV.

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