Giugno mercato europeo auto 2014 vendite a +4,5%. Fiat a quota 6,1%, la 500 è la più venduta


fiat panda antarticaAuto, giugno positivo: vendite a +4,5%.
Fiat a quota 6,1%, la 500 è la più venduta
Salgono per il decimo mese consecutivo, le immatricolazioni di auto nuove in Europa. Lo certifica Acea sottolineando che l’aumento è del 6,5% considerando il primo semestre dell’anno. Per il Lingotto una crescita del 2,8% delle vendite nei sei mesi

ROMA – Crescono del 6,5% le immatricolazioni di auto nell’Unione europea nei primi sei mesi dell’anno. Il solo mese di giugno fa segnare un +4,5%. Anche se, puntualizza Acea, con 1.189.143 unità, si tratta secondo dato peggiore per il mese di giugno dal 2003. Nei primi sei mesi del 2014, la domanda di auto nuove ha raggiunto quota 6.622.996 unità, appunto il 6,5% in più sul primo semestre 2013.

Nel solo mese di giugno, la Germania è stato l’unico tra i mercati maggiori a perdere terreno (-1,9%). Negli altri paesi, tutte variazioni positive: +2,5% Francia; +3,8% Italia; +6,2% Regno Unito e +23,9% Spagna. Da gennaio a giugno, la crescita è prevalsa nei mercati maggiori: +2,4% Germania, +2,9% Francia, +3,3% Italia, +10,6% Regno Unito e +17,8% Spagna.

Sempre a giugno sono arrivati buoni risultati per il gruppo Fiat, che è cresciuto del 6,9% in Europa rispetto allo stesso mese 2014, con un risultato migliore del mercato (+4,3% nei 28 Paesi Ue+Efta). La quota è salita dal 5,9 al 6%. Nei sei mesi le immatricolazioni aumentano del 2,8% ma la quota scende dal 6,4 al 6,1%. I risultati consentono al titolo del Lingotto di mettersi in evidenza a Piazza Affari, dove registra una delle migliori performance del listino principale (segui in diretta). A portare l’attenzione sulla galassa torinese ci sono anche

le clamorose voci di interesse da parte di Volkswagen, che non trovano riscontro però presso la società italiana.

Tornando ai dati delle immatricolazioni, Fiat 500 è risultata ancora una volta l’auto più venduta del segmento A nel mercato europeo (oltre 19 mila immatricolazioni, il 22,2% in più rispetto a un anno fa) seguita dalla Panda. Lo sottolinea il Lingotto. La 500L è prima nel suo segmento con una quota del 23,3%, in crescita da ventiquattro mesi consecutivi. Nuovo exploit per Jeep che continua a crescere sensibilmente in tutti i principali mercati europei e aumenta le immatricolazioni del 62%.

Panda Cross


Panda Cross 02Qualora il mitico Pandino 4×4 lasciasse qualche voglia insoddisfatta da oggi ad arrampicarsi su pendii che mai si sarebbe detto arriva la Panda Cross, evoluzione massima di quanto Fiat è in grado di fare contenendo al massimo peso e dimensioni (3,7 metri di lunghezza) ma avendo cura di rilasciare un passaporto per ogni tipo di fondo. La Panda Cross ha una caratterizzazione estetica ancora più spinta della 4×4 (perfetta nel colore di lancio giallo) con tratti decisi ovunque, anche se – in Fiat ci tengono a sottolinearlo – nulla è stato disegnato per il solo gusto di farlo, ogni cornice, ogni protezione ha il suo bel perché. I fendinebbia ad esempio, scenograficamente incorniciati e messi ben in evidenza: danno carattere al frontale sì, ma illuminano anche meglio e sono più protetti quando il fango inizia ad inzaccherare la vettura.

Ma al di là del look innegabilmente attrattivo la Panda Cross vanta ripensamenti importanti (molle specifiche, altezza da terra maggiorata, pneumatici M&S All Season di serie su cerchi da 15”, protezioni sottoscocca, scudi in acciaio) oltre naturalmente al sistema della 4×4 rivisto e migliorato grazie all’aggiunta del blocco del differenziale elettronico per una trazione ottimale su ogni terreno. Vediamo come funziona. Dietro al cambio troviamo il selettore che permette di scegliere la modalità di guida ottimale. Si parte con Auto, dove è la vettura a decidere come ripartire la coppia: inizia con il 98% caricato sull’anteriore e mano a mano che il fondo si fa scivoloso trasferisce trazione al retrotreno. Se ci si vuole chiudere nella classica botte di ferro è sufficiente scegliere la modalità Off Road che realizza un 4×4 permanente. La terza modalità, che più che una configurazione di guida è un dispositivo di assistenza alla guida, è l’Hill Descent Control che permette di affrontare in discesa pendenze notevoli mantenendo velocità e assetto costante fino a 25 km/h.

E in effetti testata su un impegnativo percorso off road all’interno del centro prove Fiat di Balocco la Panda Cross ha saputo uscire dalle situazioni più impensate con grande agilità e decisione. Guadi, torsioni laterali, muri da scalare: nessun problema per la piccola torinese. D’altra parte i dati parlano chiaro: l’altezza da terra è di 161 mm (+9 mm rispetto alla 4×4) e gli angoli di attacco, uscita e dosso sono considerevoli (24°, 34° e 21°): con queste specifiche la Cross è in grado di affrontare pendenze fino a 70%, e laterali fino al 55%.

Due i motori disponibili, il 1.4 Multijet da 80 CV e il Twinair da 90 CV: abbiamo provato il primo anche sul misto e in autostrada dove ci è parso parecchio brillante nonostante il carico della vettura (oltre a chi scrive tre colleghi non esattamente smilzi), anche se quando la velocità sale cresce esponenzialmente anche il rumore a bordo e i discorsi si fanno urlati. La Panda Cross verrà lanciata nel mese di settembre ad un prezzo di listino di 19.460 euro.

La Panda non sarà l’unico modello Fiat a venir declinato nella variante Cross, anche la Freemont debutterà nei prossimi mesi nell’omonima variante, in questo caso una mera caratterizzazione estetica vista la natura già offroad del grande suv. Prezzi da 30.000 euro circa.

BMW X4 Test Drive la prova su strada


bmw x4BMW/ X4, la prova su strada

Immagine 2Siena – Le fervide menti del marketing BMW la chiamano Sports Activity Coupé. Tradotto, si tratta di una X3 che si è sottoposta a un regime di dieta ferrea e fitness: il posteriore è ora più snello così come i fianchi, più sottili e atletici. Leggero, invece, il lifting al volto, che adotta i grandi proiettori uniti al doppio rene (come in tutte le ultime realizzazioni della Casa bavarese), a sua volta molto grande ed evidente, circondato com’è da spesse cornici cromate. La parte posteriore? Fra lunotto inclinato e accenno di coda si ispira in modo abbastanza esplicito quella della Serie 3 GranTurismo. Dalla X4 la BMW si aspetta molto – certo non di meno di quanto raccolse con la X6 – e il momento sembra buono: le SUV continuano a piacere a patto, soprattutto in Europa, che non siano troppo grandi. Per questo motivo, la X4 potrebbe essere la proposta giusta al momento giusto. A proposito di dimensioni, ecco quelle dei propulsori. Quelli a benzina per il momento sono: il 2.0 quattro cilindri turbo da 184 CV della xDrive20iA e da 245 per la xDrive28iA, oltre al 3.0 sei cilindri da 306 della xDrive35iA. La gamma diesel si compone invece di: xDrive20d, 2.0 da 190 CV; xDrive30dA da 258 CV e xDrive35dA da 313.

Se da fuori lo sguardo passa all’interno, le sorprese sono molto meno numerose. Come era logico aspettarsi, lo spazio offerto sui sedili posteriori dalla X4 è un po’ più risicato rispetto a quello disponibile sulla X3, a causa del nuovo design posteriore; per lo stesso motivo, anche l’accessibilità è leggermente più difficoltosa. Si riduce anche la capienza del vano di carico: rispetto ai 550-1.600 litri della X3 si scende a quota 500-1.400. Ciò che non cambia è la porzione anteriore dell’abitacolo. Si ritrovani quindi il tradizionale posto di guida con piantone verticale, il sedile contenitivo però mai asfissiante e regolazioni ampie in tutte le direzioni. Ottima anche l’ergonomia dei comandi, che oltre a essere ben disposti offrono un’ottima leggibilità. Infine, la qualità: i materiali sono di ottimo livello, così come l’assemblaggio.

Il test drive lo affrontiamo in crescendo: prima la 20d, poi la 35d; da quattro a sei cilindri, da 190 a 313 CV. La 20d della prova monta il cambio automatico che, solo in abbinamento al 2.0 turbodiesel è optional (2.500 euro) mentre sugli altri motori è di serie. Si tratta del conosciuto 8 rapporti della ZF le cui doti sono ormai note: morbido nei passaggi di marcia, è velocissimo quando serve ed è forte di una gestione elettronica praticamente perfetta, capace cioè di interpretare istantaneamente ciò che desidera il guidatore. Tornando al turbodiesel 2.0, è pronto ai bassi regimi e allunga fino alla soglia dei 4.300 senza indecisioni. Quasi incontenibile, invece, il 3.0 TwinPowerTurbo della 35d: inizia ad incollare al sedile a 1.000 giri e smette 4.800, senza vibrare e accompagnando il tutto con un sound quasi sportivo. Da una BMW ci si aspetta però anche un comportamento appagante nel misto: se è vero che il baricentro alto si fa sentire, rispetto per esempio a una Serie 3, è vero anche che la X4 è una delle SUV più reattive in circolazione. In curva entra veloce, si appoggia decisa sulle ruote esterne e ha limiti davvero elevati. Quando si esagera, le ruote che per prime perdono aderenza sono quelle anteriori, che lasciano dunque emergere un sottosterzo progressivo e facilmente controllabile. Il comfort? Nella X4 non entrano né il rumore dell’aria, né quello del motore (soprattutto sulla 35d a sei cilindri, mentre la 20d a quattro cilindri è un po’ più ruvida) e le buche si sentono solo nel caso in cui siano particolarmente secche e si sia optato per i cerchi da 20″.

I prezzi? Premium, anzi più che premium: a parità di motore, allestimento e trazione (integrale) la X4 costa ben 4.650 euro in più della X3 con motorizzazione 20d e addirittura 6.950 euro in più nel caso della 20i. Le menti del marketing lo chiamano posizionamento di prodotto, a noi sembra una differenza comunque troppo alta, dato che si tratta di auto praticamente identiche. In ogni caso, il prezzo di partenza della gamma X4 è pari a 49.200 euro, relativi alla xDrive20d da 190 cavalli e 400 Nm in versione base, mentre sono richiesti 54.150 euro per gli allestimenti xLine ed Msport. Volete il sei cilindri diesel? La xDrive30d da 258 CV e 560 Nm è proposta a 58.000 euro, mentre il massimo per ora disponibile a gasolio, la xDrive35d da ben 313 cavalli e 630 Nm, costa 62.000 euro (66.950 in allestimento xLine ed Msport).Infine, i prezzi della X4 a benzina partono dai 50.200 euro della xDrive20i da 184 cavalli e 270 Nm, per aumentare a 55.600 euro nel caso della xDrive28i (245 CV e 350 Nm) e arrivare ai 60.000 della xDrive35i, forte di ben 306 CV.

Maranello giovane sfascia la Ferrari California T al test drive video


Maranello, test drive col botto: il giovane sfascia la Ferrari
Si conclude con un incidente la prova su strada di una Ferrari California T – del valore di circa 189mila euro – a Maranello. Il giovane al volante perde il controllo e si schianta con l’auto su un muretto. Furioso il responsabile del test drive, che si lascia andare a imprecazioni e ripete più volte: “Ti ho detto piano!”

Leo Turrini hanno fatto fuori Marmorini alla Ferrari lo stato delle cose


leo turrini kimi raikkonen 2014 montanaDa oggi Luca Marmorini non lavora più per la Ferrari.

Ufficialmente è in ferie. In realtà l’ormai ex responsabile dell’area motori ha già concordato con Marco Mattiacci l’uscita dalla azienda.

La voce girava da tempo e lo sapete.

A me dispiace.

Non tanto per solidarietà generazionale (tra noi c’è sì e no un anno di differenza). E nemmeno per la simpatia che ho sempre provato per questo ingegnere mite, educato, sempre lontano dalle luci della ribalta.

Mi dispiace perchè, a dispetto del rendimento della famigerata Power Unit, io sono convinto delle competenze dell’uomo.

Del resto, sono sicuro che Mattiacci sappia benissimo chi ha chiesto radiatori di un certo tipo per la macchina 2014, in nome di una migliore efficienza aerodinamica. Dovrebbe essersi documentato, dal 20 aprile in poi.

Cioè, siamo sempre lì: non si tratta di difendere qualcuno a qualunque costo, semmai di riflettere sulle vere cause di un fallimento.

Ma prendo atto che ormai, in questo blog/clog e pure a Maranello, impera una logica diversa.

Innovare! Efficientare! Massimizzare! Ottimizzare!

La rava e la fava!

Ps. Al posto di Marmorini dovrebbe andare Mattia Binotto, bravo ragazzo molto interista. Comunque, la Ferrari farà sapere.

Solo alcune precisazioni a proposito della vicenda Marmorini.

Tanto per capirci, non è che siccome uno è amico mio allora, beh, non può perdere il posto.

Ci mancherebbe altro.

Io sono, appunto, amico di questo bravo ingegnere, nel senso che una volta andando a Melbourne, 25 ore di volo, mi si fracassarono entrambe le lenti a contatto e non avevo ‘ricambi’ e fu Marmorini, che partiva dall’Italia il giorno dopo, a garantirmi…la vista.

Molto bene.

Tutto questo non c’entra niente con la filosofia del mio ragioamento.

Vedete, Van Gaal ha allenato in due periodi diversi l’Olanda del pallone. Vittorie, zero. Seguendo la logica di Amico di Van Gaal in questo Clog, parliamo di un coglione.

Robben ha perso tutti i mondiali ai quali ha partecipato. Seguendo la logica di Amico di Robben, sempre in questa sede, il grandissimo Ari è un coglione.

Mi spiego meglio.

Una azienda ha il sacrosanto diritto di scegliersi, al vertice, i collaboratori che preferisce.

Se chi comanda in Ferrari non si fida più di Domenicali e di Marmorini (e prossimamente di qualcun altro, aspettare per credere), ecco, fa benissimo a cambiarli.

Mattiacci è nuovo nel ruolo e ha il diritto di circondarsi di persone di sua assoluta fiducia.

Ci siamo, fin qui?

Quello che io, sommessamente, tento di argomentare, pur comprendendo che è difficilissimo convincere chi confonda il calcio con la F1, Van Gaal con Domenicali e Marmorini con Robben, quello che tento di argomentare, dicevo, è altro.

Cioè.

Io sono invecchiato (felicemente) in una Ferrari che basava il suo sviluppo competitivo sulla stabilità. Sul rispetto delle competenze. E anche sulla necessità di non scaraventare giù con lo sciacquone il collaboratore incappato in una difficoltà.

Io c’ero, tra il 1993 e il 1999.

C’ero e se certe metodologie fossero state applicate a Todt (e ai suoi sottoposti) non ci sarebbe stata alcuna era Schumacher,

E’ cambiato lo stile?

Sì.

E’ cambiato il modo di interpretare gli eventi?

Sì.

Tutti quelli che erano in Ferrari e che con la Ferrari hanno pure vinto, o sfiorato la vittoria, sono, all’improvviso, diventati tutti imbecilli, babbei in transito, incompetenti a livello zero?

Personalmente, ne dubito.

Felicissimo di avere torto, ci mancherebbe. Se io ho torto, la Ferrari torna a vincere presto e io festeggio.

Tutto qua. Le mie amicizie non c’entrano. Diciamola alla Fossati/Celentano: io sono un uomo libero, nè destra nè sinistra, sempre sempre, eccetera eccetera.

Ps. C’è qualcuno tra voi che sa tradurre dall’italiano allo spagnolo? Ho letto nei commenti al precedente post una amica iberica che mi accusa di avere attribuito a Mattiacci il fiasco della power unit sulla F 14 T. Ovviamente io non ho scritto nulla del genere.

Rapido aggiornamento sullo stato delle cose Ferrari.

Al check in del New Team ci sta il mio vecchio amico Ginone Rosato, segretario del reparto corse (o qualcosa del genere), chiamato ad eseguire gli ordini del Capo Supremo, alias Marco Mattiacci, uno che non sapendo di calcio potrebbe candidarsi pure al dopo Scolari sulla panchina del Brasile.

Su un comodo volo della compagnia lowcost ForadiBal sono già stati imbarcati Luca Colajanni, Stefano Domenicali e Luca Marmorini. In lista d’attesa, con priorità d’imbarco, ci sono almeno altri tre potenziali vacanzieri.

La struttura operativa, invece, al momento risulta così delineata.

Vertice della piramide: Mattiacci Marco, in possesso dei pieni poteri su indicazione del Ciuffo presidente, alè-oh oh, alè oh oh.

Confermato nel ruolo di responsabile comunicazione corse il giovane Renato Bisignani, che peraltro io di pirsona pirsonalmente vedrei benissimo anche in diverso, più impegnativo ruolo.

Alla direzione tecnica James Allison, cui ha giovato il noto rifiuto di Adrian The Genius Newey, mentre Ross Brawn ha detto no ad una ipotesi di incarico full time, proponendosi invece per mansioni da consulente, ovviamente accompagnate da salatissima richiesta economica. Vicenda in momento stand by, Lauda fece il consulente Ferrari nella prima metà anni Novanta e fu una barzelletta raccontata in italiano maccheronico, magari sarebbe il caso di non ripetere.

Alla guida area motori più ibrido si prevede, come è noto, la promozione di Mattia Binotto, che potrà contare anche su alcuni ingegnerotti di scuola Mercedes, non famosissimi ma, si mormora, discretamente bravi. Binotto è atteso da compito tremendo, a scanso di equivoci.

A proposito di bravi, non nel senso di Don Rodrigo, manzonianamente non si puà intonare l’Ei fu a proposito dell’ellenico Tombazis: le linee della monoposto 2015 le sta tirando ancora lui. Non fu. E’. Da qui all’eternità.

Incerte le sorti di Pat Fry e del direttore sportivo Rivola. Il posto del primo (una sorta di coordinamento in pista) potrebbe andare allo stimatissimo Andrea Stella, mentre il secondo gode dell’ottimo appoggio dell’eccelso Fernando Alonso. Il quale Alonso si è visto sottoporre dalla Ferrari, non molto tempo fa, l’allungamento per un anno del contratto, con scadenza spostata a fine 2017. Lo spagnolo ha avanzato le sue richieste e per quanto mi riguarda ha fatto benissimo. Mi volete a vita? E io ho le mie condizioni. Che c’è di male o di strano, in una trattativa?

Quanto a Kimi, non si discute bensì si ama e tutti lì dentro gli debbono alcuni momenti di buon umore, in un contesto malinconicamente deprimente.

Tanto vi dovevo.

Anzi tutto, grazie a chi NON la pensa come me, a proposito delle ultime vicende Ferrari.

Il confronto di opinioni diverse è stimolante e inoltre alcuni interlocutori sono pure molto simpatici (il solito Quattropalle nerazzurro in primis).

Vorrei riassumere, a titolo definitivo, le mie convinzioni.

1) Qui non si tratta di difendere i singoli, per giunta amici. Si capisce che Mattiacci ha il sacrosanto diritto, aggiungo persino il dovere, di farsi la squadra che crede.

2) Dopo di che, io non penso che il declino nelle prestazioni Rosse sia imputabile agli individui. Questo modo di ragionare è appunto tipicamente calcistico, ergo profondamente sballato, è lo stesso schema per il quale Van Gaal, dopo i rigori con l’Olanda, è diventato un perfetto idiota che marca a uomo gli avversari.

3) Secondo me, come scritto una infinità di volte, la crisi Ferrari comincia quando Montezemolo sciaguratamente accetta l’azzerramento dei test, cioè l’annientamento di un metodo di lavoro sul quale il Reparto Corse aveva costruito la sua grandezza.

4) Storicamente in Ferrari non hanno una straordinaria cultura in merito di simulazioni, sviluppo solo al computer, eccetera eccetera.

5) Da lì comincia la discesa, resa più ripida da alcuni abbandoni (Todt non poteva restare a vita, Schumi a fine 2006 si era ritirato, Byrne era invecchiato, eccetera) e da successive sistemiche epurazioni (vedi elenco dal Baldisserri del 2009 in poi).

6) Lentamente ma inesorabilmente, la Ferrari è venuta rinnegando la sua filosofia ‘sportiva’, che implicava stabilità organizzativa, fiducia nel personale, persino ‘soluzioni patriottiche’ nella determinazione dei ruoli. Avendo trionfato come una multinazionale, dal 2007 in poi si disse (e io ero d’accordo) che si poteva continuare a vincere promuovendo a ruoli di leadership gente nata e cresciuta in Italia.

7) Poi c’è stata, anche in fretta, una inversione di tendenza, vedi gente, certamente bravissima, sottratta alla McLaren (che in 15 anni ha vinto un mondiale, ehm ehm) o altrove. Sta continuando ad accadere, niente di male, i cervelli non hanno passaporto, quanto poi agli effetti sulla atmosfera di gruppo è un’altra faccenda.

8) Quindi, io non dico che Domenicali era un fenomeno o che Marmorini era un fenomeno o che Aldo Costa era un fenomeno o che Baldo era un fenomeno. Dico che operavano in un certo contesto, oggettivamente complicato. Dico che Mercedes, nei primi 4 anni con il suo marchio in F1, ha vinto 4 Gran Premi. 4 Gran Premi in 4 anni.

9) Sul discorso del budget, Stoccarda ha stanziato somme per ricerca e sviluppo pro F1 inimmaginabili per la Ferrari. Poteva farlo avendo una connessione ‘diretta’ con il grande colosso industriale che è. Non si tratta di una scusa, è la pura e semplice verità. Sulla power unit in Germania e in Inghilterra c’erano (ci sono) complessivamente 400 ingegner. A Maranello meno di cento. E’ questa la differenza? Non lo so. E’ la verità? Sì. Domenicali non l’aveva capito? L’aveva capito. Ha chiesto supporto? Sì. Glielo diedero? Passiamo alla prossima domanda.

10) In tutto questo, per rassicurare l’amica spagnola che talvolta simpaticamente interviene, Fernando Alonso non c’entra una mazza. La Ferrari perde per ragioni che esulano da meriti e demeriti di chi la guida. E infatti, siccome fa comodo a qualcuno, ora è partito proprio il balletto sui piloti, le proposte di rinnovo, gli ingaggi, i contratti in scadenza.

C’è chi guarda la luna e chi guarda il dito che indica la luna.

Leo Turrini profondo rosso blog.quotidiano.net/turrini

Marquez vince anche in Germania Rossi quarto battuto da Lorenzo


marquez pedrosaMarquez fa nove su nove
E Rossi arriva quarto
Nel MotoGp di Germania lo spagnolo trionfa ancora. Secondo Pedrosa.
Dietro le due Yamaha: Jorge Lorenzo e il «dottore». Quinto Iannone

Marc Marquez trionfa al Sachsenring e fa nove su nove. Lo spagnolo, in sella alla Honda ufficiale, si è imposto davanti al compagno di squadra Dani Pedrosa e alle due Yamaha di Jorge Lorenzo e Valentino Rossi. Marquez, ancora imbattuto quest’anno, allunga così la sua striscia vincente a nove gare ed è sempre più leader del Mondiale: l’iridato sale a 225 punti contro i 148 di Pedrosa. Rossi è terzo con 141 punti.

La pioggia caduta prima del via ha mischiato le carte. La gara è stata dichiarata bagnata, poi è spuntato un timido sole e le condizioni della pista sono subito migliorate. Dopo il giro di ricognizione tutti i big hanno quindi deciso di cambiare le gomme e partire dalla pit lane. Solo un piccolo gruppetto di piloti, tra cui Stefan Bradl che già montava le slick, ha rischiato partendo dalla griglia. Una scelta che ha pagato solo nei primi giri, poi le gerarchie sono state poco alla volta ristabilite.

Al sesto giro il solito Marquez ha infilato Bradl ed è tornato a dettar legge. Al decimo giro la situazione si è delineata: le due Honda ufficiali davanti alle Yamaha di Jorge Lorenzo e Valentino Rossi. Il “dottore” però ha faticato a tenere il passo del compagno di squadra e il podio col passare dei giri è diventato un miraggio. Davanti, Marquez è riuscito a scrollarsi di dosso Pedrosa e a mettere un paio di secondi fra lui e il compagno di squadra fino alla bandiera a scacchi. La Spagna fa tripletta, l’Italia si consola con il quarto posto di Rossi e il quinto di un ottimo Andrea Iannone con la Ducati del team Pramac. Alle sue spalle i due fratelli Aleix e Pol Espargaro, entrambi su Yamaha, poi Andrea Dovizioso ottavo con la Ducati ufficiale. La top ten è completata dallo spagnolo Alvaro Bautista con la Honda del team Gresini e dal britannico Cal Crutchlow con l’altra Ducati ufficiale. Danilo Petrucci (Art), che aveva fatto la stessa scelta iniziale di Bradl, ha chiuso in quindicesima posizione proprio davanti al tedesco.

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