Subaru Trezia

Arriva a Ginevra la nuova Subaru Trezia

Anche la Casa delle Pleiadi, entra a pieno titolo nel mondo dei monovolume compatti, lanciando sul mercato italiano la sua ultima nata Trezia, progettata e sviluppata in stretta collaborazione con Toyota sulla base della nuova Yaris Verso-S. Il nome è stato scelto pensando al termine inglese “Treasure” (Tesoro), cioè esperienze preziose insostituibili, che questa vettura è in grado di offrire ai propri utenti capaci di gustare uno stile di vita ricco e pieno. Pur essendo frutto di una collaborazione con il marchio Toyota di cui Subaru è un’alleata, molti punti della vettura sono stati studiati, personalizzati e, per alcuni versi, riprogettati dai tecnici Subaru.

In modo particolare, per quel che riguarda l’esterno della vettura, l’intervento degli ingegneri Subaru ha modificato radicalmente i seguenti punti:

– cofano
– fari
– mascherina frontale
– paraurti anteriore
– parafango anteriore
– copricerchi integrali
– gruppi ottici posteriori
– finitura posteriore
Muso
Il muso è indiscutibilmente Subaru. L’attraente calandra presenta il classico motivo ad ali, che si protende sui due lati sino a raccordarsi con i fari. Al centro del cofano si trova il logo Subaru e al di sotto, come ci si aspetta da una vettura di grande utilizzo cittadino, si trova un robusto fascione paraurti. Il frontale si presenta così robusto e solido, con un’immagine tipicamente Subaru. La carrozzeria arrotondata ed i passaruota prominenti enfatizzano l’immagine di spaziosità e contemporaneamente di maneggevolezza che si voleva infondere.

Laterale
Agilità e compattezza sono anche dichiarate dalla linea della cintura che si estende dal cofano al posteriore e l’inclinazione del montante anteriore assieme al disegno particolare dei finestrini, risultano essere tutti in linea con questo concetto di spaziosità interna, di maneggevolezza e di concreta abitabilità. Va anche detto che questa immagine trapezoidale, con una base larga e più esile soluzione della parte superiore, conferisce alla vettura anche un’idea di baricentro basso e di ottimo appoggio a terra.
Tetto panoramico
Nella versione Exsclusive si può ordinare anche il tetto panoramico. Si tratta di un particolare tetto in vetro incollato di spessore molto ridotto (4,56 mm) e senza cornice per contenere il peso e abbassare il baricentro, unico nella sua categoria essendo il più ampio del mondo. Il tetto panoramico può essere oscurato grazie ad una tendina parasole a scorrimento elettrico.
Gruppi ottici
I gruppi ottici posteriori sono allineati e suddivisi in tre parti per funzioni distinte, la cornice cromata piatta e tridimensionale sul portellone conferma la percezione di alta qualità.
Ruote
Ruote da 15 pollici con copriruota specifici Subaru oppure ruote in lega da 16 pollici. In linea con il concetto di qualità superiore di marcia, presentano un design sportivo e assolutamente personalizzato.
Dotazione e Interni
Quanto preannunciato all’esterno lo si rileva anche all’interno. La plancia è su due livelli, per ridurre il senso di oppressività avvertito dai passeggeri ed inoltre risulta essere un pratico piano di appoggio. Il design della plancia fluisce con continuità nei pannelli porta per enfatizzare l’abitabilità interna. Il rivestimento superiore, che corre lungo lo schermo, è abbinato alla leva del cambio in plancia per creare un’immagine di posto di guida raccolto “da pilota”.

Rivestimenti e tessuti
I rivestimenti e i tessuti sono di nuova concezione e danno un senso di elevata qualità. La plancia e la parte superiore dei pannelli porta presentano una trama che cambia aspetto in base all’angolo con cui la si osserva, apparendo di forma geometrica o liscia in funzione dell’angolo di osservazione, con un effetto estremamente moderno di alta qualità. Questa particolare tramatura sottolinea anche il cambio di profilo tra cruscotto il quadro centrale. Le rifiniture tridimensionali offrono un senso di pregio che difficilmente si trova in vetture di questo segmento. La plancia presenta sulla parte superiore un ampio porta oggetti richiudibile, capace di contenere una scatola di fazzoletti.
Vano piedi illuminato
Il vano piedi e illuminato da una illuminazione a LED sulla copertura inferiore dei sedili anteriori.
Cielo
Le estremità del tetto sono angolate in modo da differenziare la superficie interna del cielo dalle superfici laterali, creando una forma che sottolinea sia l’ampiezza, che l’altezza. Il comando elettrico dei retrovisori si trova sul pannello porta, tra il montante anteriore e il montante della porta vi è un cristallo triangolare fisso per migliorare il campo di visuale dall’interno dell’auto.
Strumentazione
Tre sono gli orologi della combinazione strumenti, con il tachimetro al centro. Hanno delle cornici con una finitura tridimensionale per conferire un’immagine di sportività e un senso di qualità che difficilmente si trovano in vetture di questo segmento. Nei modelli con cambio manuale vi è un indicatore di cambiata che indica il momento ottimale per ricambio marcia per contenere i consumi. La combinazione strumenti presenta anche un display multi funzione che riporta la posizione del cambio MMT, il contachilometri totale e un doppio contachilometri parziale, oltre ai dati del viaggio tipo: consumo istantaneo consumo medio, autonomia residua, ora e temperatura esterna.
Volante
Il volante e altre razze di immagine sportiva è molto funzionale. Nelle versioni Trend è anche dotato dei comandi satelliti dell’impianto audio. Ottima la sua forma, molto funzionale e sportiveggiante.
Tergicristallo
Il tergicristallo e del tipo braccio unico per aumentare l’efficacia di tergitura e la sua leggerezza. Al braccio principale è stato aggiunto un braccio secondario ed una articolazione per creare un meccanismo a pantografo in grado di coprire in modo efficiente tutto il parabrezza con una sola spazzola. Unico e anche l’ugello di spruzzo. Gli indicatori di direzione laterali sono integrati negli specchietti, i quali sono fissati direttamente ai pannelli porta per garantire un ampio campo visivo e ridurre le vibrazioni aerodinamiche. Sono di dimensioni particolarmente contenute per ridurre il coefficiente di resistenza aerodinamica, migliorare l’apertura della porta, ridurre il peso e migliorare la visibilità laterale. Sono a comando elettrico, azzurrati, e con riscaldamento automatico.

Immobilizzatore
La protezione del veicolo è affidata all’immobilizzatore che è presente di serie su tutta la gamma. Quando il guidatore tenta l’avviamento, la centralina all’interno della vettura controllerà il codice ID sul chip elettronico all’interno della chiave. Il motore si avvierà solo se i codici ID coincidono. Se il sistema di accesso senza chiave ed avviamento a pulsante viene spento, l’indicatore lampeggerà per segnalare il funzionamento del sistema.
Sedili
I sedili anteriori sono stati progettati per avere una ampia seduta, una regolazione in lunghezza molto precisa (24 posizioni) e di facile attuazione grazie ad una leva di grandi dimensioni (30,5 mm davanti al punto fianchi). Per trattenere meglio il passeggero è stata sovradimensionata la larghezza della parte superiore imbottita e sono stati alzati i fianchi. La superficie con le molle e l’angolazione dell’imbottitura del sedile sono state realizzate in questo senso. La forma dell’estremità della seduta è stata disegnata per avere una maggiore area di contatto, per ridurre l’affaticamento durante la guida. Il sedile lato guida è regolabile in altezza e consente di trovare l’ideale posizione di guida praticamente a qualsiasi tipo di costituzione fisica. Nelle versione Exclusive sono previsti dei braccioli per il guidatore e posteriore centrale, mentre il sedile del passeggero anteriore è provvisto di un comodo cassettino portaoggetti.
Bagagliaio
La forma e le dimensioni del bagagliaio consentono di poter sfruttare al meglio l’ampia volumetria, la più importante del segmento. ma non solo. grazie ad un intelligente gioco di ripiani, lo sfruttamento del piano del bagagliaio è ancora più funzionale. Infatti il piano di carico può essere posto a due livello differenti per favorire il trasporto di oggetti più alti oppure di usufruire di due piani di carico. Il piano sottostante, a sua volta, è ricco di scomparti che consentono la razionale e ordinata sistemazione di tutta una serie di oggetti comodi da portare con sé in vettura come: ombrelli, triangolo d’emergenza, palle da tennis (ne tiene 4), pulitore per vetri, fune di traino, cera, shampoo per auto, cavi batteria, ecc…
Caratteristiche tecniche
Il telaio di questa vettura è stato progettato rispettando due principi: la rigidità e la leggerezza. Come consuetudine in Subaru. Secondo queste due logiche, quindi, si può osservare come le sezioni dei montanti e delle strutture di supporto siano piuttosto esili ma realizzate con acciai ad alta resistenza. Inoltre tutte le parti vuote del telaio sono state riempite con materiali di supporto per ridurre le vibrazioni – e quindi la rumorosità di fondo – e distribuire al meglio le forze d’urto in caso d’impatto. Una scocca rigida, risulta essere molto protettiva per gli occupanti in caso d’impatto, ma anche molto funzionale per poter far lavorare al meglio sospensioni e trasmissione.

Sospensioni
Per quanto concerne le sospensioni il primo obiettivo era assicurare un comfort elevato ai passeggeri. In seconda battuta anche la necessità di poter avere una facile gestione della vettura, delle traiettorie e assicurare una elevata stabilità. All’anteriore si è optato per l’architettura con montanti MacPherson. Per un comfort di marcia uniforme ed ottimale, sono stati rivisti la costante elastica della molla elicoidale, la costante elastica della barra stabilizzatrice, ed il rapporto della forza di smorzamento dell’ammortizzatore. L’aumento della costante elastica e l’adeguamento del diametro della barra stabilizzatrice, per frenare il rollio, contribuiscono alla stabilità di comportamento in marcia. Il posteriore richiedeva delle sospensioni che oltre ad assicurare quanto detto in precedenza, fossero anche in grado di limitare il loro ingombro. Per compattezza, prestazioni elevate e possibilità di un ampio vano di carico, si è optato di una sospensione a ponte torcente con ammortizzatore e molla elicoidale separati. La taratura delle molle, le caratteristiche delle boccole e la forza di smorzamento degli ammortizzatori sono tarate per avere prestazioni superiori migliorando sia il comfort che la maneggevolezza.
Pneumatici
Gli pneumatici sono stati sviluppati ex-novo per consumare meno carburante, riducendo la resistenza al rotolamento (la più bassa al mondo) ed una elevata aderenza in frenata, per un generale miglioramento delle prestazioni, compresa stabilità, comfort e rumorosità.
Cerchi e Ruote
Le ruote sono di larghezza 185 mm su cerchi da 15” (Comfort) o da 16” (Trend). Le ruote da 16” sono più attraenti commercialmente ed offrono un miglioramento nelle prestazioni del veicolo, in tema di stabilità e consumi.
Kit riparazione pneumatici
È stato sviluppato un nuovo kit di riparazione pneumatico semi-integrato per poter eliminare la ruota di scorta. Ciò consente di raggiungere una consistente riduzione del peso ed aumentare lo spazio per il carico, riducendo le difficoltà dell’utente per la sostituzione della ruota sgonfia.
Il Kit comprende:
– Bomboletta e compressore separate durante lo stivaggio.
Durante l’uso bomboletta e compressore sono collegati per essere impiegati come un gruppo integrato. Il numero di bulloni è di 5 per ruota. La riparazione può essere fatta collegando il tubo alla valvola senza togliere il nucleo della valvolina sulla ruota. Per usare il kit di riparazione, inserire la bomboletta del liquido nel compressore. Il compressore inietta nella ruota prima il liquido di riparazione e quindi l’aria. Il kit di riparazione comprende un manometro per poter regolare la pressione della ruota in modo ottimale. Il kit di riparazione può essere usato più volte semplicemente sostituendo alcuni componenti, come la bomboletta ed il tubo flessibile. Comprende una guida rapida. I copricerchi integrali sono di concezione originale per Subaru. Le ruote in lega sono impiegate anche da Toyota.

Impianto frenante
La frenata è assicurata da un impianto dotato di freni anteriori e posteriori a disco. Gli anteriori sono autoventilati. Per il posteriore, vengono impiegate pinze integrate con meccanismo di freno per il parcheggio. Il sistema ABS è a quattro sensori, quattro canali. Comprende ABS, EBD, e funzioni di assistenza alla frenata. Di serie anche il programma per il sistema VDC: ABS, EBD, BA, VDC, TCS. L’assistente alla frenata d’emergenza è di serie.
Sterzo
La forma ottimizzata del piantone dello sterzo permette al guidatore di entrare ed uscire dall’auto più agevolmente. È regolabile in altezza su tutti i modelli, per il top di gamma la regolazione prevede anche la funzione telescopica. La servo assistenza è affidata ad un potente motore elettrico. Preciso e molto sensibile riesce a regolare bene sia in velocità, mantenendo il punto di “0” che in manovra con una considerevole servo assistenza che riduce di molto lo sforzo di sterzata. Il meccanismo di sicurezza all’urto usa un “sistema tubo” con struttura a doppio tubo collassabile. L’entità del collassamento del piantone è di 70 mm. La corsa d’assorbimento in una collisione è ottenuta con il collassa mento dell’albero principale e del tubo del piantone, e dalla rottura della staffa.
Isolanti fonoassorbenti
Sul retro della protezione nei passaruota è stato messo del materiale isolante per ridurre il passaggio della rumorosità della strada dagli pneumatici all’abitacolo. Per ridurre la rumorosità che penetra in cabina da parafanghi e montanti anteriori sono impiegate delle protezioni. Schiumogeno fonoassorbente viene usato anche in punti ottimali all’interno del telaio per ridurre la rumorosità proveniente dal fondo stradale bloccandone le vie di trasmissione.
Motori
La propulsione della Trezia è affidata a due moderni motori: un 1.3l alimentato a benzina ed un 1.4l sovralimentato con alimentazione a gasolio. Il motore a benzina è stato realizzato con il fine di offrire un ottimo andamento della coppia motrice, per contenere i consumi e le emissioni, offrendo contemporaneamente una qualità di marcia molto gradevole e buone prestazioni. Per ottenere questi obiettivi si è lavorato molto sulla camera di scoppio e sull’aspirazione.
Il primo intervento da considerare riguarda le luci di ammissione che sono ad alta efficienza con elevato flusso in ingresso e cospicua turbolenza, tutti interventi tesi all’ottimizzazione delle prestazioni. Con le luci ad alta efficienza si è anche ottenuta un elevato rendimento volumetrico, che può arrivare anche al 103%, a tutto vantaggio dei consumi. E grazie all’impiego accorto della trasmissione MMT, si sono anche ottenute prestazioni di marcia al vertice della categoria.
Per una fasatura ottimale a tutti i regimi in risposta alle condizioni del motore, quali velocità e carico, è stata adottata la fasatura variabile sia sull’aspirazione che sullo scarico, a tutto vantaggio dell’andamento della curva di coppia e del suo valore massimo. Ovviamente è indispensabile l’utilizzo del doppio albero a camme in testa con bilancieri a rullino, per ridurne gli attriti, ed angolazione ridotta per le 4 valvole. L’angolazione delle valvole è di 23,3° per ottenere una compatta camera di combustione con compressione obliqua e rapporto alesaggio/corsa <1.

Inoltre vengono impiegate candele lunghe di piccolo diametro per poter impiegare una cospicua camicia d’acqua di raffreddamento in testa sul lato superiore della camera di combustione, aumentando i limiti di battito in testa. Il collettore d’aspirazione in materiale sintetico è stato disegnato in modo da ottimizzare le caratteristiche della luce e migliorare la coppia ai regimi bassi e medi. Per ottenere sia un buon smaltimento dei gas di scarico che eccellenti prestazioni è stato adottato un collettore di scarico a doppio tubo di forma a conchiglia.
Particolare anche il percorso d’accesso dell’aria in aspirazione. L’aria fresca esterna viene prelevata tramite le feritoie nella griglia del radiatore. Viene poi direttamente risucchiata dai condotti di aspirazione, passando dalla calandra ai condotti del cofano per poi entrare finalmente nei condotti di aspirazione. Ciò abbassa la temperatura dell’aria aspirata, riduce il rischio di battito in testa e assicura migliore riempimento e minori consumi. Per migliorare l’effetto di raffreddamento del motore sono stati posti dei deflettori fra l’apertura del paraurti anteriore e il radiatore.
Grazie ai bilancieri a rullino delle valvole, ai segmenti a bassa tensione ed all’alleggerimento generale dei pistoni e delle altre parti in movimento, si è ampiamente ridotto l’attrito fra le parti in movimento. Per il raffreddamento del pistone sono stati usati dei getti d’olio in pressione in modo da ridurre la temperatura della camera di combustione, anche questa soluzione tende a ridurre il rischio di battito in testa. Gli attriti sono stati ridotti adottato una configurazione con una compatta camera di combustione, albero motore disassato, bilancieri a rullino ed una migliore conformazione della periferia del pistone. La fasatura variabile d’aspirazione e di scarico (VVT), il controllo coordinato di valvola EGR e fasatura variabile, contribuiscono notevolmente a migliorare il rendimento meccanico e a ottimizzare la combustione, con conseguente riduzione dei consumi.
Il rendimento del gruppo motopropulsore è poi ulteriormente incrementato dall’impiego di una farfalla dell’acceleratore a gestione elettronica e di una trasmissione automatica particolarmente efficiente. Il disassamento dell’albero motore rispetto al centro del cilindro comporta un carico di spinta ridotto sul pistone, e quindi minore attrito. La velocità di percorrenza del pistone nella corsa d’espansione è minore di quella nella corsa di compressione, forzando un aumento nel grado di volume costante, il che causa l’aumento della pressione effettiva media, con conseguente aumento della efficienza termica.
È stata scelta una configurazione eccentrica per il passaggio dell’olio lubrificante ed è stata aggiunta una valvola di sicurezza all’ugello di raffreddamento dei pistoni, così si è ridotta la quantità di olio in esubero a causa del trafilamento sui cuscinetti dell’albero motore. Aprendo le valvole solo nelle zone ove è necessario, si è ridotta la quantità di olio necessaria. Di conseguenza si è potuta adottare una pompa dell’olio di minore capacità, con conseguente riduzione dei consumi di energia interni.
Il motore 1NR prodotto nel 2010 per tutto il mondo rispetta le più recenti norme sulle emissioni (JC08 giapponesi, Euro 5 europee). Oltre a soddisfare le norme sulle emissioni, abbiamo anche cercato di ridurre le sostanze pericolose per l’ambiente eliminando totalmente il cromo esavalente ed ampliando la nostra produzione priva di piombo.
Pompe acqua e linee di lubrificazione sono concentrate nel modulo anteriore del motore per migliorarne la compattezza e la facilità di produzione. È stato adottato un compatto e leggero collettore d’aspirazione in plastica. Si impiega un termostato integrato con sede in plastica per ridurne il peso. Il filtro olio nella coppa è anch’esso in materiale sintetico per ridurne il peso. Il collettore di scarico è del tipo a conchiglia. È stata impiegata una copertura della testata leggera in sintetico. Anche il tappo del filtro dell’olio è particolarmente leggero.

La rigidità della struttura del basamento (blocco cilindri, coppa dell’olio) è stata ottimizzata con l’analisi CAE. Inoltre è stata adottata una copertura fonoassorbente del motore. L’impiego di una coppa dell’olio in alluminio ad alta rigidità con l’accoppiamento alla scatola del cambio, garantiscono maggiore rigidità all’intera struttura del motore. Per allungarne l’intervallo fra le sostituzioni, sono state impiegate candele all’iridio. Il filtro dell’olio adottato ha una cartuccia sostituibile con facilità con ridotto impatto ambientale.
Capacità serbatoio carburante: 42l.
I motori a benzina sono dotati di catalizzatore a 3 vie. Realizzato in ceramica a nido d’ape, con ottimizzazione della capacità del catalizzatore, densità celle, spessore parete, e rivestito con metalli nobili, consente di rispettare tutte le norme sul controllo delle emissioni.
Si tratta della versione più recente, Euro 5, del motore 1ND-TV (1.4 D-4D di costruzione Toyota). Un turbodiesel di 1364 cc. Di cilindrata a corsa lunga (73 mm x 81,5 mm) di comprovata esperienza e duttilità, la potenza massima si attesta sui 90 CV (66,2 kW) a soli 3800 giri/min. anche l’andamento della coppia motrice appare decisamente favorevole dato che esprime ben 205 Nm di valore massimo a 1800 giri/min che però vengono mantenuti pressoché costanti fino a 3000 giri/min. La sovralimentazione è assicurata da un turbocompressore a geometria variabile che sfrutta al meglio l’architettura della camera di combustione, al punto che è possibile lavorare con un rapporto di compressione ridotto a 16,5:1. Dal turbocompressore l’aria compressa passa ad intercooler aria-aria per il raffreddamento. La distribuzione è affidata ad un albero a camme in testa, mosso da catena, che aziona due valvole per cilindro. Mentre l’alimentazione ad iniezione diretta del carburante si affida ad un sistema Common Rail ad alta pressione (1600 bar), che aziona quattro elettroiniettori piezoelettrici con sei ugelli di spruzzo. Per il trattamento dei gas di scarico ci si avvale del lavoro di un catalizzatore a due vie e filtro antiparticolato, mentre il compito di raffreddare la combustione, e la riduzione del valore di NOx prodotti di conseguenza, viene assolto da un dispositivo EGR. 119 g/km è il dichiarato di emissioni di CO2 nel rilevamento combinato.
Trasmissione
La novità principale per Subaru è che con la nuova Trezia si utilizza una nuova trasmissione che si può definire come un cambio manuale robotizzato. Disponibile in accoppiamento al motore turbodiesel e nella configurazione Trend e Exclusive. Questo cambio manuale multi-modale (M-MT=Multi-mode Manual Transmission) consta di un cambio tradizionale alla quale è stato aggiunto attuatore comandato da un motore elettrico. Il tutto è gestito da una centralina dedicata (ECU M-MT), vari tipi di sensori, un motorino dedicato allo stacco e riattacco della frizione ed una nuova leva del cambio.
Il funzionamento della frizione è automatico (senza l’uso del pedale). Quando è selezionato la modalità cambio automatico, la marcia adatta verrà scelta in base alle condizioni di marcia come: posizione dell’acceleratore e velocità della vettura, come avviene con un tradizionale cambio automatico.
Quando è selezionato in modalità manuale (M), viene utilizzato il segnale di cambiata alla marcia superiore (+) o inferiore (-) con la leva del cambio o con le palette al volante per cambiare in modo automatico le marce. Anche in modalità automatica, finalizzata alla guida fluida e confortevole (Easy Drive), il guidatore può scegliere due modalità d’uso:
a. Modalità Easy (E) → Finalizzato all’efficienza nei consumi, questo modo di gestione del cambio automatico consente consumi più bassi di una vettura con cambio manuale.
b. Modo Easy sport (Es) → Finalizzato alla guida più brillante e piacevole, questo modo di gestione del cambio in automatico consente una esperienza di guida più divertente. Le modalità Easy ed Easy Sport possono essere scelte con il tasto Es.
La modalità Manuale offre una guida brillante con prontezza di risposta e senso di controllo diretto. Azionando la leva del cambio o le palette sul volante verso + (salita di marcia) o – (scalata di marcia), il guidatore può innestare la marcia desiderata. Quando si viaggia in modo manuale (M), è possibile avere una guida più brillante con senso di controllo diretto sulla vettura attraverso il dosaggio dell’acceleratore da parte del guidatore. Cosa di solito possibile solo sui veicoli a cambio manuale. Il sistema di cambiata elettronica assicura cambiate sequenziali con funzionamento ed escursione ideali. La facilità di cambiata è ulteriormente accentuata dalle palette al volante.
Cambiata assistita
Va ricordato che si tratta di un sistema di cambiata assistita, da non confondere con un cambio automatico vero e proprio. La differenza principale sta nel comfort di cambiata che migliora se il guidatore alleggerisce l’acceleratore durante la cambiata. Togliendo il piede dal gas prima della cambiata, in modalità manuale o automatica, si riduce il senso di “vuoto” determinato dal taglio di potenza dell’elettronica di gestione, garantendo una cambiata più rapida e confortevole. Per migliorare i consumi, nel modo Easy (E), pur mantenendo prestazioni dinamiche, si ha una mappatura delle cambiate specifica per impiegare il motore nei regimi più economici (e consumare meno rispetto anche all’abituale cambio manuale).
Questo sistema consente al guidatore di sfruttare in modo ottimale motore, frizione e cambio. Scalate e salite di marcia sono veloci e precise, come quelle di un pilota professionista. In modalità Easy (E), viene adottato un controllo delle cambiate in funzione dell’andamento in salita o in discesa della strada. Il sistema sceglie la marcia in modo da avere potenza ottimale per salire e freno motore sufficiente quando si è in discesa. In base alla velocità di azionamento dell’acceleratore da parte del guidatore, per scegliere la marcia adatta viene usato un apposito programma. Ciò permette di avere sempre la marcia che il guidatore si aspetta.

Easy Drive
Non è necessario l’azionamento della frizione in partenza o nei cambi di marcia dato che al controllo della frizione provvede in modo ottimale il sistema. Quando si procede in modo manuale (M) e la velocità della vettura scende sotto un certo livello, viene automaticamente inserita la marcia inferiore ottimale. Quando la vettura è pressoché ferma, il cambio passerà in prima marcia per consentire una marcia uniforme senza che il guidatore debba cambiare marcia. Al minimo e con i pedali di acceleratore e freno entrambi rilasciati, è possibile avanzare lievemente grazie al controllo della frizione a metà corsa. Ciò rende più agevole le manovre in parcheggio e muoversi nelle code in caso di ingorgo.
Sicurezza
Per avvertire il conducente di qualunque operazione errata o mancata sono presenti numerosi tipi di segnalazioni sonore ed acustiche. Tra questa anche un controllo di protezione che previene l’effettuazione di operazioni sbagliate.
Affidabilità
Accanto a tutti i sensori preposti al funzionamento, ne sono montati anche altri ridondanti. I sensori assolutamente critici, come quelli sulla corsa dell’attuatore, sono costituiti da sensori doppi senza contatti in modo da garantire un alto livello di affidabilità. In caso di fermata totale la frizione viene disinserita, evitando il tipico rumore dei denti degli ingranaggi del cambio.
Struttura
Per azionare la frizione e cambiare marcia, all’esistente cambio manuale sono stati aggiunti un motorino per la frizione e due motorini per il passaggio di cambiata (spostamento e innesto). Nell’uso, la centralina del M-MT riceve le informazioni necessarie dalla centralina del motore e da vari sensori e interruttori. La gestione di M-MT e motore viene effettuata simultaneamente.
Attuatore della frizione
L’attuatore frizione è costituito da un motore elettrico, con meccanismo di riduzione, da un sensore che rileva la corsa effettiva effettuata, un serbatoio di riserva e la scatola di contenimento. È dotato di un meccanismo di riduzione a 2 fasi che comprende un ingranaggio a vite senza fine ed un ingranaggio cilindrico. Quando vengono accoppiati con il motore elettrico, viene generata la necessaria velocità di risposta e la spinta per lo stacco della frizione. Ciò viene convertito in pressione idraulica dalla pompa della frizione. La corsa del pistone viene rilevata dal sensore di corsa ed il segnale elettronico viene restituito alla centralina M-MT, per segnalare l’avvenuto intervento. Viene impiegata una frizione monodisco a secco con spingi disco di tipo tradizionale.
Pulsante Es
Quando si viaggia nel normale modo Easy (E) e viene premuto il tasto Es, accanto alla leva in alto a sinistra, per selezionare il programma Sport (Es), s’illuminerà l’indicatore Es. Quando viene selezionato il normale modo Easy (E), s’illuminerà l’indicatore E. Quando la leva del cambio è su E, il visualizzatore digitale della marcia inserita si attiverà solo quando la selezione del rapporto avviene tramite palette al volante. Quando la leva del cambio è su M, il visualizzatore digitale della marcia inserita sarà sempre attivo.
Funzionamento
La centralina M-MT si attiverà ad accensione inserita (ON). Si può azionare la leva del cambio (leva sbloccata) ad accensione ON e pedale del freno premuto. Il motore si può avviare solo a pedale del freno premuto e cambio in folle. Il motorino d’avviamento non funziona se il pedale del freno non è premuto o il cambio non è in folle. Inserendo la 1a, la 2a o la retromarcia, è possibile partire normalmente da fermo premendo il pedale dell’acceleratore. Inserendo la 1a, la 2a o la retromarcia con pedale del freno rilasciato, è possibile usare il controllo frizione a metà per far muovere il veicolo leggermente in avanti senza usare il pedale dell’acceleratore. Per partire su un pendio, sincerarsi di utilizzare congiuntamente il freno di stazionamento.
Quando il veicolo slitta sulle superfici sdrucciolevoli, viene usato il controllo congiunto dei sistemi di controllo del motore e del cambio M-MT, per limitare la coppia motrice, per migliorare l’effetto sull’acceleratore, rendendo più facile la partenza sui fondi sdrucciolevoli. Si può innestare la retromarcia quando la vettura è completamente ferma. Se la velocità della vettura è di almeno 6 km/h e si porta la leva del cambio su [R], la cambiata non verrà completata e suonerà il cicalino della retromarcia.
Quando si passa alla marcia superiore tenendo il pedale dell’acceleratore premuto, viene regolata la quantità di carburante iniettato per limitare l’aumento del numero di giri. Anche quando si scala di marcia viene regolata la quantità dell’iniezione per ottenere il regime ottimale del motore e l’innesto/ stacco della frizione permette scalate uniformi.
A leva del cambio su E (Easy), viene usato il controllo automatico per selezionare la marcia ottimale in base a posizione dell’acceleratore e velocità della vettura. È installato anche un interruttore per il kickdown. Azionando le palette + o – al volante in modo Easy, è possibile viaggiare temporaneamente con la marcia scelta dal guidatore. Dalla marcia scelta dal guidatore si può tornare automaticamente in modo Easy. Tenendo premute le palette al volante in direzione [+] per 1 secondo è possibile tornare al modo Easy.
Quando la leva del cambio è nel modo manuale, la marcia può essere scelta azionando la leva o la paletta al volante verso + oppure –. Quando si viaggia trainando un altro mezzo, sincerarsi di viaggiare nel modo manuale con una marcia adeguata. Il cambio delle marce tramite palette al volante è possibile solo quando la vettura è ad una velocità ammessa dal sistema, ciò sia in modo Easy che in modo manuale.

Quando si procede nel modo Easy, l’angolo della pendenza viene stimato dalle condizioni di marcia della vettura. Vengono prevenute le cambiate non necessarie e viene mantenuta l’appropriata erogazione di potenza o l’adeguato freno motore. Quando si è in salita, in risposta all’angolo di pendenza, viene interdetto il passaggio alla 2a marcia o ad un’altra superiore. Quando si è in discesa, in risposta all’angolo di pendenza, viene mantenuta la marcia corrente e se si preme il pedale del freno avviene una scalata di marcia automatica per garantire un migliore controllo della potenza erogata dal veicolo. In caso di accelerazione rapida, viene stabilita la richiesta di accelerazione brusca da parte del guidatore e la scalata avviene un poco in anticipo. Quando il rilascio dell’accelerazione avviene rapidamente, viene riconosciuta la richiesta di decelerazione da parte del guidatore e viene limitata la salita di marcia ed oltre a mantenere il freno motore si mantiene la potenza per la successiva riapertura dell’acceleratore.
Se l’albero d’ingresso del cambio gira più lentamente di un regime prestabilito, la frizione viene automaticamente disinserita e si può arrestare il veicolo senza mandare in stallo il motore. Quando la leva del cambio è in E o in M e la velocità scende sotto un certo valore, verrà automaticamente inserita la marcia appropriata in modo che non sia necessario scalare quando si riaccelera.
Se si lascia il veicolo incustodito a motore in moto, sincerarsi di averlo messo in folle ed tirato il freno di stazionamento. A freno di stazionamento inserito e porta del guidatore aperta con marcia innestata, dopo 10 secondi suonerà un cicalino e verrà automaticamente portato il cambio in N. Se la porta del guidatore non viene aperta, dopo 90 secondi, suonerà comunque un cicalino e verrà automaticamente portato il cambio in N. Se è necessario accelerare il motore a vuoto, sincerarsi preventivamente di aver innestato la folle. Quando il veicolo è in qualche rapporto tranne che il folle, premere il pedale dell’acceleratore farà mettere in movimento il veicolo. A certe velocità, se la leva del cambio è in folle ed il pedale del freno non viene premuto per circa due secondi, la leva del cambio viene bloccata per prevenire una operazione sbagliata. Il blocco della leva del cambio può essere rimosso premendo il pedale del freno.
Prima di spegnere il motore, inserire il freno di stazionamento, osservare l’indicatore per avere conferma che la leva del cambio è stata posta su E o M o R e quindi spegnere l’accensione. Quando si porta su OFF l’accensione, la leva del cambio viene bloccata nella sua posizione corrente e dopo circa un secondo viene innestata la frizione ed il veicolo viene parcheggiato a marcia inserita. La posizione del cambio può essere verificata attraverso l’indicatore anche circa 5 secondi dopo aver tolto il contatto d’accensione.
Il parcheggio è possibile indipendentemente dalla posizione in cui si trova la leva (N, E, M, R). Tuttavia se la leva del cambio è su N, il parcheggio avverrà con marcia non inserita. Il sistema M-MT non prevede alcuna posizione specifica per il parcheggio (P nei cambi automatici). Se si porta l’accensione su OFF prima che il passaggio di marcia sia concluso, in alcuni casi il veicolo risulterà parcheggiato a marcia non inserita.
In base alla posizione dell’acceleratore ed alla velocità del veicolo, l’indicatore di cambio marcia avvisa il guidatore del fatto che è consigliato cambiare marcia per ridurre i consumi e le emissioni. Il guidatore viene informato del momento opportune per cambiare marcia dall’illuminazione degli indicatori di richiesta di salita (freccia in su) e di scalata (freccia in giù) di marcia.
L’illuminazione dell’indicatore di cambio marcia verrà cancellata nelle seguenti condizioni.
1 Quando ACC = OFF.
2 Il motore è spento.
3 Si procede in retromarcia.
4 Il veicolo si arresta del tutto.
5 Quando viene disinnestata la frizione.
6 Quando la “attuale marcia inserita” e la “marcia consigliata” coincidono.
La Trezia verrà presentata presso la rete vendita Italiana nel week end del 26-27 Febbraio, accompagnata da una innovativa campagna mediatica. Subaru, che nel 2010 ha raggiunto il proprio record nel nostro paese con 6.007 unità, prevede per quest’anno l’immatricolazione di circa 1.300 Trezia.
I prezzi: il 1.3 benzina in allestimento Confort costa 15.980 Euro, la Trend 17.180 Euro. La 1.4 Diesel in versione Confort 17.980 Euro, la Trend 19.180 Euro e la Exclusive 21.480 Euro. Per la sola diesel è disponibile il cambio robotizzato M-MT ad 800 Euro, mentre per la vernice metallizzata occorrono 450 Euro.


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